газодинамической устойчивости, из-за поломок деталей тракта, попадания птиц, срывных явлений на входе в двигатель и др. При проведении испытаний двигателей на стенде было получено множество помпажей, заглоханий, сбросов режимов двигателя до оборотов авторотации с последующими срывными процессами, горениями, выбросами пламени, дыма, хлопками.
Все эти явления происходят из-за различных нарушений топливоподачи в двигатель, приводящих к резким броскам топлива, давления воздуха за компрессором.
В процессе проведения испытаний двигателей нами выявлены особенности их поведения при вбросах воды, льдообразований, при перекрытии самолетных и двигательных фильтров, определены параметры, которые могут быть диагностическими.
Нужно время, чтобы принять наши исследования, может, надо кое-что допроверить, все это естественно.
Наша версия ввиду ее необычности и новизны трудно воспринимаема. Однако наши простые и очевидные предложения приняты в качестве первоочередных мероприятий и их, на наш взгляд, на сегодня достаточно.
'Русланы' ВВС России в ближайшее время взлетят.
© Ф. М. Муравченко, 1998 г.
'Голубь мира' над Афганистаном
Як-28Р из 87-го ОРАП (экипаж к-н А.А.Литвиненко, ст.л-т А.Е.Мишин) до и после аварии. Кокайды, март 1981 г.
Авиаторы оперативной группы 39-го ОРАП встречают Як-28Р после разведвылета над территорией ДРА. Аэродром Мары-2, февраль 1980 г.
Вечером 24 декабря 1979 г. наш 39-й ОРАП, базировавшийся на аэродроме Балхаш, был поднят по тревоге. Восьми экипажам из эскадрильи Як-28Р подготовили карты на перелет по маршруту Балхаш-Мары и 'порекомендовали' взять карты Афганистана разного масштаба. Официальной причиной переполоха были названы учения, для участия в которых и предстояло всего на несколько дней слетать в Туркмению. На носу был Новый год, который собирались встречать дома, и жены даже начали заказывать, что привезти с юга. Очевидно, настоящую задачу знали только командир полка п-к Ю.А.Тимченко и его заместитель п/п-к А.Н.Барсуков.
Утром 25 декабря восемь экипажей перелетели на аэродром Мары-2, став оперативной группой 39-го ОРАП. Состав летных экипажей:
- командир группы п/п-к А.Н.Барсуков, начальник разведки полка к-н П.Цветинский;
- командир 2-й АЭ п/п-к В.И.Горбашевский, штурман АЭ м-рН.В.Зяблов;
- зам. командира АЭ м-р П.П.Шемонаев, зам. штурмана АЭ к-н В.Горбатов;
- зам. командира АЭ по политчасти м-р В.Н.Шишкин, нач. связи полка к-н П.К.Тупаев;
- командир звена к-н В.П.Росляков, штурман звена ст.л-т В.Габидулин;
- командир звена к-н А.Хоменко, штурман звена ст.л-т С.Бобров;
- командир звена к-н А.П.Са-гановский, нач. ПДС** полка к-н Г.Ягофаров;
- ст. летчик ст.л-т В.Суханов, ст. штурман ст. л-т А.Кислов.
Уровень подготовки экипажей был очень высокий. Все имели 1 -и класс и общий налет от 800 до 2100 часов. Две трети проходили службу в Германии, а это - настоящая школа по всем параметрам. Среди летчиков техникой пилотирования особенно выделялись п/п-ки Барсуков и Горбашевский, м-ры Шемонаев и Шишкин, к-н Росляков, которые могли на Як-28 позволить себе все, на что был способен самолет. В особом почете были полеты на предельно малой высоте (ПМВ) в 5-15 метрах от земли.
В группу входили 25-30 человек технического состава, которых возглавлял зам. Александр Владимирович Жибров в 1977 г. окончил Барнаульское ВВАУЛ. За годы службы освоил Л-29, Ил-28, Як-28, Су-24, Су-24М. Имеет общий налет 1800 часов. Выполнил 28 боевых вылетов над территорией Афганистана. Ныне подполковник А.В.Жибров - заместитель командира одного из бомбардировочных полков ВВС Украины командира эскадрильи по НАС к-н Стель-мах. В Мары их перебросили на Ан-12, и позже среди наземного персонала один-два раза в месяц проводились замены. Самолеты тоже менялись: те, у которых обнаруживались серьезные неисправности или вырабатывался межрегламентный ресурс, перегонялись в Балхаш. В Мэрах постоянно находились7-9 наших Яков, из них два - в ночном варианте и один учебный, причем 'спарка' почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а вывозить нового летчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал я, попавший в группу, в общем, случайно. Официально для боевых действий привлекались летчики только, 1-го и 2-го классов, у меня был 3-й, но для получения 2-го не хватало нескольких посадок при УМП***. И когда в группе заболел замполит, мне пообещали, что вдали от родной базы запишут недостающее количество посадок. Я сначала перегнал в Мары пару бортов, а затем остался там. П/п-к Барсуков провез меня на Як-28У по маршруту Мары-Кушка-Герат-Мары для ознакомления с районом боевых действий, и со следующего дня с к-ном Тупаевым мы стали участвовать в разведполетах. В марте моего штурмана заменил ст.л-т Ершов, прибывший из 149-го БАП.
Группа начала работу почти сразу по прибытии. До Нового года было выполнено 4-5 полетов, главной задачей которых являлось фотографирование аэродромов ДРА и уже попутно ведение воздушной разведки. Полеты выполнялись без всякого маневрирования, на средней высоте (2000-4000 м), и после проявки летчики с удивлением замечали на фотопланшетах батареи ПВО и истребители. Новый год 'с горя' отметили очень бурно. По всему району стоял туман, и боевая работа не предполагалась. Но 2 января в 23.30 раздаласьтревога. В ущелье юго-восточнее Мазари-Шарифа душманы блокировали мотострелковый батальон, который нес очень большие потери. Из-за тумана на всех аэродромах авиация не могла оказать ему поддержки. Тогда было принято решение направить из Мары и Карши самолеты-разведчики с комплектом оборудования для ночного фотографирования СОУ-2. Перед экипажами Яков поставили задачу: пройти на малой высоте над расположением войск с работающей СОУ для деморализации противника. На задание отправились Шемонаев - Горбатов и Шишкин - Тупаев. На подготовку дали 30 минут, и маршрут штурманам пришлось чертить уже в воздухе. В районе цели нижняя кромка облаков оказалась на высоте 5000 м, что несколько облегчило выполнение задания. В целом наши экипажи слетали вполне успешно, хотя на одном самолете СОУ не включилась. Информация об эффективности этого налета в группу не поступила.
Постепенно группа втягивалась в боевую работу. Все уже понимали, что командировка затянется надолго. Жилищные условия оказались, что называется, лучше не придумаешь: двухместные номера в гостинице. (Личный состав другой оперативной группы 39-го ОРАП на четырех МиГ-25РБ находился в Каршах и обитал в казарме на 150 человек.) Кстати, в той же гостинице над нами жил командир авиабазы п/п-к Морозов - будущий первый Министр обороны Украины. Обстановка внутри нашей группы была очень хорошей, спокойной. Мне, как самому молодому летчику, товарищи постарше оказывали всяческую помощь. Рассказывали особенности пилотирования в горах, особенно на ПМВ, советовали ни в коем случае 'не зарываться' и не увлекаться малой высотой. Такие беседы были чрезвычайно полезными, позволяли быстро набрать опыт, тем более, что в Союзе в таких условиях летать практически не приходилось. Если при выполнении задания экипаж попадал в какие-либо тяжелые условия по своей вине, то погодя 'за рюмкой чая' он обязательно делился подробностями. Инженерно-технический состав очень внимательно относился
