впервые взлетела с аэродрома в Истре 28 марта 1975 года и предназначалась для опробования ИНС (этот пункт программы был выполнен с большой задержкой), оборудования TACAN, вооружения и взлетно- посадочных устройств.
Несколько раньше, 9 марта, в Казо начал полеты третий опытный самолет, получивший неофициальное название «Ги- пер-Этандар». На первый взгляд он походил на обычный «Этандар» IVM (переделывался из экземпляра с номером «13»). Его главным отличием стало новое крыло с мощным двухщелевым закрылком. За счет увеличения площади закрылка и улучшенной профилировки щелей эффективность механизации удалось значительно увеличить. Машина предназначалась для проверки взлетно-посадочных характеристик и в 1975 году провела первый тур полетов с палубы авианосца «Клемансо».
В конце года «01» и «03» были возвращены на завод, где новое крыло переставили на «единичку», а «тройку» переделали обратно в обычный «Этандар» IVM и вернули в строевую часть.
Несмотря на значительную сумму предоплаты, в 1976 году в бюджете проекта образовалась первая серьезная прореха и дела несколько затормозились. Тогда же окончательно определился объем «госзаказа» – 71 машина. Количество двигателей, закупаемых в первой партии также было ограничено со 120 до 95.
Таким образом в Бордо-Мериньяк началась постройка для Аэронаваль «Супер-Этандаров», сведенных в одну серию. 24 ноября 1976 года Жесберже поднял первый серийный самолет, получивший бортовой номер «1». Уже в этом полете продолжительностью 75 минут он набрал высоту 13720 м и достиг числа Маха, равного 1.15.
Вскоре появился и второй. Обе машины успешно, хотя и с некоторым отставанием от графика, закончили контрольные и государственные испытания в центрах CEV и СЕРА.
28 июня 1978 года в Бордо прошли официальные торжества по случаю принятия самолета «Супер- Этандар» на вооружение морской авиации Франции. Церемонию открыл президент концерна Дассо- Бреге Бено Вальер, он вручил начальнику штаба ВМС Франции адмиралу Ланнюцепу символический ключ от самолета с бортовым номером «03». На празднике присутствовали также командующий Аэронаваль контр- адмирал Фату и начальник Центра Эксплуатации морских самолетов вице-адмирал Скордино. В тот же день «тройка» совершила свой первый полет под управлением одного из летчиков флотилии 11F.
Правда, сразу после праздника третья и четвертая серийные машины были переброшены на летную базу СЕРА для ускорения испытаний. Практически, акт принятия самолета на вооружение был подписан до их окончания. Это постоянно отвлекало какую то часть немногочисленных пока «Супер-Этандаров», тормозя освоение новой техники пилотами эскадрильи 11F. Делу помогало лишь значительная преемственность машин. Военные признали, что аргументы Дассо оказались честными.
Переучивание проходило в Иэре. Командир флотилии капитан третьего ранга Аргоси установил весьма интенсивный график полетов, и к концу года его подчиненные налетали на «Суперах» 600 часов. 4 декабря эскадрилья перелетела в Тулон, откуда она вышла в море на борту «Фоша».
Поход был коротким, но насыщенным работой. Освоившись со взлетом и посадкой, строевые летчики провели первые полеты с использованием инерциальной навигационной системы, которая до того практически не испытывалась. Оборудование работало недостаточно надежно – часто сбоило и давало «прыгающую» погрешность. Лишь приложив немало усилий, удалось свести погрешность навигации к стабильному показателю – 2.2 км на один час полета, что было хорошим результатом. Тогда же, в декабре 1978 года была испытана установленная на части машин командно-телеметрическая инфракрасная система SNA. С ней также немало пришлось повозиться.
В целом самолет оказался явно «сырым» в отношении авионики и вооружения, причем не было выполнено одно из главных требований – отсутствовала возможность применения атомной бомбы. Комплекс РЭБ был урезан, не поспели разведывательный контейнер и лазерный целеуказатель. Несколько первых машин пришли даже без системы ближней навигации V0R, что существенно затрудняло их эксплуатацию.
В то же время двигатель «Атар» показал себя с наилучшей стороны, безотказно отработав в жестких условиях, когда самолеты делали по нескольку вылетов в день. Это качество позволило постоянно поддерживать высокий уровень среднемесячного налета уже с самого начала освоения машины, компенсируя нехватку новой техники. Таким образом, боеготовность парка «Супер-Этандаров» к концу года составила 80%, что было неплохим показателем.
Командование Аэронаваль, наверстывая упущенное время, старалось как можно быстрее подготовить личный состав для эскадрилий, принимавших «Супер-Этандары» даже в условиях острой нехватки самолетов. В начале 1979 года, завершив второй морской поход (на этот раз на «Клемансо»), флотилия 11F приняла в свои ряды летчиков подразделения 14F капитана третьего ранга Хабера, ранее вооруженного устаревшими американскими перехватчиками F-8E. Сами «Крусейдеры» были переданы в эскадрилью 12F, а в планы боевой подготовки существенно разросшейся одиннадцатой были включены полеты на перехват, патрулирование и воздушный бой.
Большие надежды возлагались на ракету «Мажик» со всеракурсной инфракрасной ГСН AD-3601. С ней ракета могла поражать цели, маневрирующие с перегрузкой до восьми единиц, а сама она выдерживала 35 'д'. Первые пуски «Мажиков» провели летчики из 11F, вскоре к ним присоединились и бывшие истребители из 14F.
Ракета сохранила старый недостаток оборонительного оружия «Этандара» – малую дальность стрельбы – всего лишь до 5000 метров, что не позволяло эффективно решать задачи ПВО авианосной группы. По результатам учебных воздушных боев было признано также необходимым до- оснастить самолет ИК-ловушками, средствами радиоподавления (до того летчик располагал лишь аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении) и освоить ночные полеты.
Собственные самолеты флотилия 14F начала получать 1 июня 1979 года, а первый полет на «Супер- Этандаре» (принадлежавшем, правда, одиннадцатой эскадрилье) в этом подразделении состоялся пятого. Летом персонал 14Fy6bw к месту постоянного базирования в Ландвисо. 19 сентября в послужной список подразделения была занесена посадка «Супер-Этандара» из 14F на палубу авианосца, а к 21 декабря эскадрилья налетала на новой технике первую тысячу часов. В январе следующего года под руководством специалистов из испытательного центра CEV началось освоение эксплуатации самолета с палубы корабля в ночных условиях.
«Супер-Этандар» внес важное изменение в технику выполнения ночной посадки на палубу. Прицел с индикатором на лобовом стекле надежно показывал угол глиссады, что давало возможность использовать при заходе на посадку уже не оптическую систему, установленную на левом борту корабля, а простую целевую отметку, нанесенную на переднем крае посадочной палубы. В ночное время достаточно было подсветить отметку прожектором. Теперь авианосные группы могли работать круглосуточно.
21 апреля 1980 года первый «Супер- Этандар» (борт «35») получила расквартированная в Иэре эскадрилья 17F капитана третьего ранга Дезье. Переучившись под руководством более опытных коллег из одиннадцатой флотилии, подчиненные Дезье уже в октябре приняли участие в больших франко-испанских маневрах в Средиземном море и в Атлантике.
