самолета поставили 500 новых деталей, смонтировали 220 электроконтакторов, заменили 6000 метров электропроводки, установили фототехнику и привели остальное бортовое оборудование в соответствие со стандартом, принятым для версии «IVP». На все это было затрачено около 10000 человеко-часов высококвалифицированного труда, после чего самолет признали годным к летной эксплуатации по 4-й категории – с ограничениями.
Такой же переделке подверглись еще три «эмки» с бортовыми номерами «53», «62» и «66», они также были переобозначены в «153», «162» и «166». На каждую уходило по два календарных месяца. Впоследствии самолеты «153», «162» и «163» были «дотянуты» до стандарта «IVPM». А на рубеже девяностых было усовершенствовано и их разведоборудование, в частности была предусмотрена возможность замены носового АФА на видеокамеру.
Принятые меры позволили сохранить в составе французского флота одну флотилию (16F), в составе которой находилось девять «Этандаров» IVPM и один обычный «Р» – борт «101». По планам командования Аэронаваль их эксплуатация должна была закончиться в 1994 году.
Но трагические события в самом центре Европы изменили судьбу ветерана. В 1991 году началась гражданская война в Югославии, во все расширяющийся конфликт были втянуты силы НАТО, а через два года французский флот начал операцию «Балбюсар» (Balbuzard), в которой по-очереди задействовались оба авианосца. И сразу же для «Этандаров»-разведчиков началась тяжелая работа.
Обычно на корабле базировалось по пять «пэ-эмов» из девяти, оставшихся к тому моменту в эскадрилье 16F. Подключившись к операции «Дэни Флайт», летчики вскрывали по 50 и более военных объектов за вылет.
Обычно в боевой задаче указывалась разведка в зоне действий всех воюющих сторон, но во главу угла ставилось обнаружение позиций, пунктов управления, связи и снабжения армии боснийских сербов. Эти же цели подвергались потом наиболее ожесточенным ударам натовской авиации, проводившей обширное воздушное наступление, известное как операция «Делиберейт Форс».
Как ни странно, роль устаревших «Этандаров» оказалась немалой. Во-первых, французские подразделения старались пользоваться именно их данными. Во-вторых, развединформации постоянно не хватало. Снимки едва успевали дешифровать и тут же передавали пехотинцам и летчикам-штурмовикам, а те требовали все новых и новых.
Полеты над Боснией не были ни легкими, ни безопасными. Сербская противовоздушная оборона, хотя и оснащалась устаревшим оружием, представляла значительную силу. Особую угрозу составляли переносные ЗРК и малокалиберные зенитки, в обилии имевшиеся у всех воюющих сторон. Они перекрывали пространство над полем боя сплошной сетью огня или устраивали засады на обычных маршрутах авиации, и спасением была лишь большая высота.
Но фотоаппаратура «Этандара» в свое время рассчитывалась, в основном, на малые высоты, и приходилось проходить над целью на предельной скорости. Добавим сюда сложный рельеф, лесистую местность и устаревшее навигационное оборудование – и сможем представить, каково приходилось пилотам-разведчикам.
На подготовку к боевому вылету затрачивалось по 6-8, а иногда и все 10 часов – район нужно знать на зубок, смотреть на карту времени не будет. Цель нужно обнаружить сразу, а скорость – 1200 и высота не более 1500 метров. Второй заход исключался.
Обычно шли парой. Ведущий снимал, а ведомый, чуть сзади и выше, следил за землей. Его задача – не проморгать пуск ракеты. Таким образом 1 июня 1995 года ведомый спас капитана третьего ранга Эрули, вовремя заметив дымный след, потянувшийся к машине командира.
Как только цель заснята, оба уходили вверх, разбрасывая фейерверк тепловых ловушек. Но и такая тактика не всегда позволяла уйти безнаказанно. Первым «подстрелили» капитана третьего ранга Клери.
В апреле 1994 года он повел пару на разведку по маршруту Сараево-Гореница-Горадж, известному среди натовских пилотов как «коридор № 12». Погода была хорошая, но в районе Гораджа видимость резко ухудшилась. На 25-й минуте полета Клери почувствовал резкий удар и в тот же миг самолет отчаянно затрясся. Вибрации буквально вырывали ручку управления из рук, и первой мыслью летчика было катапультироваться.
Но он тут же вспомнил, что находится над чужой землей, где к нему наверняка отнесутся враждебно. Да и чего ждать после года ожесточенных боев?
Тем временем ведомый сообщил, что на машине ведущего разрушена правая консоль стабилизатора, снесена трубка Пито на киле, но огня не видно. Температура двигателя и давление в гидросистеме были в норме, самолет кое-как слушался рулей, и Клери решил возвращаться на авианосец. На корабле приготовились к аварийной посадке. Самолет с трудом вышел на глиссаду – у него не вышли закрылки, и лишь сильный встречный ветер помогал летчику. Благодаря ему машина коснулась палубы с обычной скоростью. А вскоре пострадавший борт «115» вернулся в строй.
Но это был не последний инцидент. В декабре 1994 года на один из итальянских аэродромов сел искалеченный «Этандар». Событие само по себе экстраординарное – летчикам строжайше запрещалось пересекать границы сопредельных стран. О приближении к погранзонам их специально информировали операторы дальнего радиолокационного обнаружения с борта самолетов АВАКС. Но состояние этого бедняги вполне извиняло нарушение – на ремонт самолета потребовалось 10 месяцев. Затем сербы сбили капитана ВВС США Скотта О'Грейди, и активность тактической авиации над Боснией заметно упала. Задачи воздушной разведки стали выполнять высотные Локхид U- 2 и скоростные «Миражи» IVP, а фронтовые задачи стали поручать беспилотным самолетам. Тем не менее, продолжали летать и тактические самолеты-разведчики, совершая в среднем один боевой вылет в день. Пилоты «Этандаров» IVPM за период с 1993 по июль 1995 года совершили 554 боевых вылета над Боснией.
В 1995 году «Этандар» IVPM доработали в последний раз. На нем установили аппаратуру, копирующую изображение на фотонегативе в цифровом виде. Кроме того, появилась возможность передавать полученные файлы по спутниковому каналу связи на командный пункт. Аппаратура прошла «обкатку» в небе Югославии, но применялась только в особых случаях, так как «слив» одного снимка через спутник занимал целых полчаса.
Очередной датой снятия с вооружения «Этандаров» IVPM был объявлен 1996 год. На их место должны были прийти доосна- щенные спецконтейнерами «Супер-Этандары», а затем и соответствующий вариант новейшего «Рафапя» со встроенным спецоборудованием. Но дело затянулось, и было решено продлить срок службы самолетов до 1998 года, тем более что состояние машин вполне позволяло это. Единственной серьезной аварией за последнее время стал пожар двигателя, произошедший на самолете с бортовым номером «153». Несчастье случилось сразу после взлета, и вскоре огненный хвост достиг длины 30 метров, но летчик не растерялся. Он мастерски развернулся у самой земли и сел на подвернувшуюся очень короткую полосу. Дряхлую машину ремонтировать не стали.
Вопрос о замене парка палубных штурмовиков и разведчиков «Этандар» IV встал уже в конце
