боекомплектом по 122 выстрела монтировались на едином легкосъемном лафете под воздухозаборниками двигателей. А от возможности замены артбатареи на ракетный блок отказались, упростив фюзеляж и ликвидировав потенциальный источник «вечных» неисправностей.
«Эм-тройка» стала как бы шагом в сторону – на ней появился английский двигатель Роллс-Ройс «Эйвон» Мк.51, более мощный (5100 кг на старте), но и более тяжелый. Его поставили в качестве подстраховки, чтобы с гарантией обеспечить нормальную эксплуатацию со сравнительно небольших новых французских авианосцев R-98 «Клемансо» и R-99 «Фош». Предполагалась также возможность экспорта самолетов данной модификации для вооружения малых авианосцев «Викрант» (Индия) и «Мельбурн» (Австралия). Эта мера оказалась излишней – уже первые палубные испытания показали, что хватает и «своих» двигателей «Атар». В конце концов, было просто рекомендовано заменить бесфорсажный «08В» более мощной модификацией с дожиганием, что можно было сделать даже в ходе серийного производства. Таким образом машина с «Эйвоном», которую иногда называли «Этандар» IVB, дальнейшего развития не получила, мало того – отказались за ненадобностью и от форсирования базовой силовой установки.
На «Этандаре» IVM-03 опробовали управление погранслоем на закрылках. Сдув работал нормально, значительно увеличивая эффективность механизации, и все же от него решили пока отказаться.
Еще одной особенностью этого самолета стал большой гребень под носовой частью фюзеляжа. В его передней части разместилась антенна радиокомандной линии наведения для новой ракеты класса «воздух- поверхность» «Нор-5401» (AS 30). Это оружие было спроектировано по заказу национальных ВМС для борьбы с боевыми кораблями противника.
«Тридцатка», созданная на базе старой AS 20, значительно выросла в размерах. В ее носовой части поместили мощную проникающую боевую часть массой 245 кг, планировалась к выпуску и модификация с ядерной БЧ. Дальность пуска составляла 10,8 км.
Первоначально система наведения AS 30 предполагалась такой же, как и на ее предшественнице. Пилот обнаруживал цель, выходил на рубеж открытия огня и производил пуск. Далее он, наблюдая горящий трассер ракеты и цель, с помощью подвижной кнопки-кнюппеля передавал команды типа «вправо-влево» и «вверх-вниз». В эти секунды психофизиологические нагрузки на летчика были огромны, причем время, затрачиваемое на наведение новой ракеты, увеличилось по сравнению с AS 20 почти на треть.
В связи с этим перешли на полуавтоматическое наведение. Специальный прибор – гониометр – определял по трассеру текущий пространственный угол ракеты относительно оси самолета и расстояние до ракеты, а пилот следил лишь за целью, удерживая на ней метку визирования.
При этом наведение ракеты можно было осуществлять и с другого самолета. На щитке управления оружием имелся трехпозиционный переключатель, позволявший реализовать режимы «пуск с наведением», «пуск без наведения», и «наведение без пуска». Кроме того имелась возможность использовать и старую ракету AS 20, переключившись на ручное управление.
На внутренние подкрыльевые пилоны можно было подвешивать две ракеты «воздух-поверхность», а на внешние – пару AIM-9B «Сайдуиндер» класса «воздух-воз- дух» с тепловой головкой самонаведения. AIM-9 считалась весьма совершенной, находилась в массовом производстве и была стандартным оружием натовских истребителей. В данном случае она предназначалась для самообороны штурмовика.
Четвертый опытный экземпляр строился параллельно с третьим, имел обычный двигатель «Атар» и не оснащался носовым «декилем» с системой наведения ракет AS.
Первым полностью комплектным прототипом стал «Этандар» IVM-05. Вскоре был построен и последний, пятый, самолет второй опытной серии – «Этандар» IVM-Об, в основном повторяющий предыдущий экземпляр.
Последняя опытная серия снова состояла всего из одной машины, ставшей прототипом разведывательной версии самолета. Она была построена в Мериньяке и получила название «Этандар» IVM- 07Р. Ее испытания начал 10 ноября 1960 года Жан-Мари Саже.
Собственно говоря, проверялось в основном бортовое фотооборудование и сопряженные с ним системы. В носовом отсеке смонтировали три однотипных аэрофотоаппарата 0MERA 31. Передний АФА был сориентирован вперед-вниз под углом 20 градусов к горизонту и мог комплектоваться сменными объективами F100, F200 или F600, с фокусным расстоянием 100, 200 и 600 мм соответственно. Средний фотоаппарат был направлен вниз и вправо и оснащался объективом F100, а задний, с оптикой F100 или F200, – вниз и влево. Эти камеры устанавливались на спец- раме, обеспечивавшей их небольшое перемещение.
Разведывательное оборудование вытеснило радиодальномер и штангу системы дозаправки – ее сохранили, просто сделали неубирающейся и вывели за обвод фюзеляжа. На опытном разведчике система наведения ракет AS не устанавливалась.
На месте снарядных ящиков сделали контейнер, в котором можно было установить один из двух взаимозаменяемых наборов дополнительной фототехники. Для съемки с больших высот ставили один АФА 0MERA 31 с объективом F600 с диаметром линзы 95 мм, который располагался «лежа» и занимал весь объем отсека. От «носового» варианта АФА 0MERA 31F600 отличался поворотной насадкой, позволявшей производить перспективную съемку вбок под разными углами через одно из четырех окон в люке установки. Подвижность оптической оси АФА в пределах ±30 градусов обеспечивалась специальной рамой с механизмом поворота CER 10PR. Фотоаппарат мог отснять 230 кадров с форматом негатива 114x114 мм.
Имелся и более универсальный комплект из трех камер, установленных вертикально друг за другом в выступающем вниз обтекателе. Вначале они снабжались объективами F47, F200 и F600, затем была предусмотрена и установка стомиллиметрового объектива, а маломощный 47-мм сняли с эксплуатации.
Передний АФА мог «смотреть» вертикально вниз или влево, средний – вниз или вправо, поворачиваясь на шасси CER 10PR, а задний был установлен неподвижно, объективом вниз-назад.
На силовых узлах того же устройства CER 10, жестко вмонтированного в конструкцию фюзеляжа «Этанда- ра»-разведчика, можно было крепить не только фотоаппаратуру. Там же при необходимости устанавливался и агрегат для дозаправки других самолетов в воздухе, разработанный в США фирмой Дуглас.
Довольно большая и тяжелая (почти четыре центнера) гондола, известная под сленговым названием «Бадди Рэфьюэлинг» или «Бадди Под», вмещала перекачивающий электронасос, 13-метровый шланг со стабилизатором, замком и лебедкой, и «ветряк» с генератором, приводящий все это в действие. Остальной объем занимал 149-литровый расходный бак. Предполагалось осуществлять заправку однотипных и других
