предыдущих. Фюзеляж был взят с незначительными изменениями из проекта (правда, не совсем удачного) перехватчика «Мистэр-Дельта», а крыло было логическим развитием весьма совершенных в аэродинамическом плане несущих поверхностей «Мистэра» IVB. Забегая вперед, отметим, что обе эти машины дали чрезвычайно удачное потомство. Из «четверки» получился сверхзвуковой «Супер-Мистэр» В.1, а из «Дельты», в конечном итоге, – знаменитый «Мираж» III.
Помня об успехе построенных по классической компоновке истребителей MD 450 «Ураган» и семейства «Мистэр» I-IV, Марсель Дассо решил не оригинальничать и на сей раз. По возможности используя задел готовых решений, его команда быстро «слепила» дьявольски элегантный, компактный и стремительный низкоплан с крылом большой стреловидности, короткими боковыми воздухозаборниками и весьма просторной для такого маленького самолета кабиной.
Главным оружием штурмовика должна была стать пара тридцатимиллиметровых пушек нового поколения «Дефа-552». Это орудие при довольно тяжелом снаряде обладало высокой скорострельностью за счет применения перспективной револьверной схемы. Пушки устанавливались в легкосьемном модуле (как на МиГ-15), который можно было легко опустить для перезарядки и обслуживания. Кроме того, как тогда было модно, артустановка могла заменяться на выдвижной блок-контейнер для неуправляемых ракет. Под крылом предусматривались пилоны для бомб, ракет и дополнительных баков.
«
Силовую установку должны были составить два форсированных двигателя SNECMA R 105, подававших определенные надежды, но пока еще не готовых. Время шло, а работоспособных образцов все не было и, в конце концов, установили пару ТРД «Габизо» фирмы Турбомека.
Под те же двигатели R 105 первоначально проектировался и Br 1100. Он также отличался небольшими размерами и чистотой форм, но имел не столь сильное встроенное вооружение – четыре полудюймовых (12.7 мм) «Кольт-Браунинга».
Кроме того, к участию в конкурсе был допущен истребитель-бомбардировщик SE 5000 «Барудер» фирмы Сюд Эст. Главной идеей, которую конструктор Всеволод Якимюк положил в основу концепции этой машины, стала возможность эксплуатации в безаэродромных условиях. Взлет осуществлялся с тележки, на которую можно было установить дополнительные ускорители, а посадка – на две лыжи.
Тележка конструкторам удалась на славу. С весогабаритным макетом самолета она устойчиво «бегала» и хорошо рулила. Мало того, однажды на испытаниях тележка с водруженным на нее «чучелом» будущего истребителя даже оторвалась от земли, помимо воли пилота совершив приличный подлет и благополучную посадку. 1 августа 1953 года начались летные испытания первого опытного SE 5000.01. Машина показала неплохие характеристики, могла взлетать с тележки или посадочной лыжи и даже рулила «на брюхе».
Полеты машины впечатляли, но недостатки такого шасси были очевидны, и реальных шансов на победу в конкурсе этот «летающий цирк» не имел. Кроме того, конкурсный комитет потребовал установки на самолет английского двигателя Бристоль «Орфей», с которым характеристики самолета неизбежно упали бы. Это требование не нашло понимания на фирме. Представители ВВС и правительства Франции обещали «посодействовать» и уладить вопрос о силовой установке для всех штурмовиков- конкурсантов.
После официального «выдвижения кандидатур» «Мистзра» XXII и Вг 1100 «на должность» стандартного натовского штурмовика, проекты претерпели некоторые изменения. Самолет фирмы Бреге получил название «Таон» (Таоп), что переводилось как «овод» и являлось анаграммой сокращения НАТО (по- французски – 0TAN). Проект Дассо стал теперь именоваться «Этандар» II (Etendard – знамя, флаг). Но не это было главным. Конкурсная комиссия пришла к выводу, что двигатели «Габизо» не являются достаточно надежными, и в навязчивой форме рекомендовала установить английский ТРД «Орфей».
Фирма Бреге находилась на более раннем этапе работ и смогла быстро перекомпоновать проект под один «Орфей» Мк.З, развивавший тягу 2200 кгс на старте. Специалисты GAMD не стали переделывать почти готовую машину, тем более что параллельно шел ее однодвигательный вариант.
23 июля 1956 года летчик-испытатель Поль Будье впервые поднял «Этандар» II с испытательного аэродрома фирмы в Мелун- Виллароше. А на следующий день в Бордо- Мериньяк состоялся облет однодвигательно- го «Мистэра» XXIV. Он также был переименован и назывался теперь «Этандар» IV. Первый полет на нем выполнил Жорж Бриан.
Испытания «двойки» стали маленьким разочарованием. Самолет так и не превысил скорость звука, а его скороподъемность оказалась вдвое ниже расчетной. Но менеджерам удалось свалить всю вину на двигатели – недостаточно высотные и, к тому же, крайне ненадежные. Было решено прекратить строительство второго экземпляра машины модели II и сосредоточить все силы на «четверке».
Двигатель для нее разрабатывала фирма с никому ничего не говорящим названием Ательес Аэронаутик де Рикенбах (Ateliers Aeronautique de Rickenbach). В маленьком альпийском городке Рикенбах немецкие инженеры проектировали для Франции авиадвигатель, которому суждено было стать прародителем весьма многочисленного в последствии семейства ATAR. После успешных испытаний первых экспериментальных образцов ТРД с номерами 01 и 02, в которых фирма GAMD принимала самое деятельное участие, появился вполне пригодный для серийного производства «Атар» 101.
Его бесфорсажная модификация Е-3 показала стендовую тягу 3500 кгс и отличалась небольшим диаметром, благодаря применению осевого компрессора. Правда, по той же причине, «Атар» был длиннее английского ТРД «Нин» того же класса, но имевшего центробежный компрессор.
Избыточная мощность нового двигателя позволила не стесняться в размерах. Новый самолет «вырос» по сравнению с «двойкой» примерно на 15%, на нем разместили больше топлива и оборудования. А в самом скором будущем можно было бы, ничего особенного не меняя в конструкции, поставить форсированный вариант – «Атар» 101G, тяга которого была поднята еще на 800 кгс. И тогда конкурентам осталось бы лишь сдаться.
Надежды на повышение располагаемой мощности позволили вернуться к вопросу об улучшении оснащенности машины. Прежде всего, предусмотрели возможность размещения нового ракетного комплекса со снарядами «Нор» 5103 (AS-20) класса «воздух-по- верхность» с ручным радиокомандным наведением на цель. Они представляли собой модификацию ракеты «Нор» АА-20, предназначенной для вооружения истребителей-перехватчиков, имели боевую часть массой 32.5 кг и дальность пуска около 7 км. Планировалось размещать под крылом «Этандара» до четырех таких ракет.
Все шло хорошо, но в радужные мечты холодным отрезвляющим ветром ворвался властный окрик конкурсной комиссии: на самолете должен стоять британский двигатель «Орфей»! Ну что же, пришлось согласиться. В начале 1957 года в Виллароше была закончена постройка первой машины третьей модификации. Это был «Этандар» VI-01. По планеру он был близок к «двойке», но оснащался одним бесфорсажным двигателем «Орфей-1» со статической тягой 1700 кгс.
Предполагалось, что «Этандар» VI также будет нести ракеты AS 20. Комитет решился на такое отступление от идеи «дешевого» самолета, исходя из того что это оружие уже шло в серию (впоследствии
