было изготовлено 5737 ракет АА 20 и AS 20). Кроме того, была разрешена установка современного автоматического стрелково- бомбардировочного прицела. Однако все это на построенных самолетах применено так и не было.
15 марта летчик Жерар Муселли впервые повел «шестерку» на взлет. И здесь испытания не принесли чувства законного удовлетворения. Установка заведомо слабой модификации «Орфея» была мерой запоздалой и вынужденной, с ним самолет просто не мог показать высоких качеств. Но нужно было во что бы то ни стало опередить Бреге, все было подчинено этому.
Первый Вг 1101 «Таон» вышел на старт 26 июня 1957 года. На нем уже стоял «0рфей-3», дающий 2200 кгс тяги. Почти готов был и второй экземпляр, спроектированный с учетом правила площадей.
«Этандар» VI с «Орфеем» Мк.З (борт «02» – второй опытный образец), был облетан Муселли только 14 сентября 1957 года, а через два дня во французском национальном летно-испытательном центре (Centre d'Essaisen Vol, сокращенно CEV), размещенном в Бретиньи-сюр-Орж, начались официальные сравнительные испытания машин-конкурентов.
Вот тут-то и оказалось, что конкурс действительно международный! Увлекшись «национальной гонкой», Дассо и Бреге практически не заметили еще одного участника – весьма похожий на американский «Сейбр», штурмовик G-91, разработку итальянской фирмы Фиат. Он-то и взял первый приз, а в дальнейшем поступил на вооружение ВВС Италии, ФРГ, Дании и Португалии. Заказ уплыл из рук, а ведь какой был шанс!
Ситуация была не из приятных. Дела фирмы выглядели не блестяще, но ее глава не собирался отступать. Не такой он был человек, и не зря он сменил свою фамилию, весьма известную в тридцатые годы, во времена золотого века французской авиации. В победном сорок пятом знаменитый авиаконструктор Марсель Блох стал вдруг Марселем Дассо. Он взял себе прозвище своего брата, героя Сопротивления, которого друзья и враги называли Шер д'Ассо – «танк». И вот теперь он пёр как танк, пустив в ход все – деньги, авторитет, связи…
Дассо совершил, казалось, невозможное – еще до начала сравнительных испытаний в турнире LWTF он добился заказа еще на 7 опытных образцов. Наверное уже тогда старый боевой конь почуял неладное. Для этого он воспользовался некоторым интересом, проявленным к машине представителями авиации военно-морских сил Франции (Аэронаваль). В свое время французские моряки заключили контракт с фирмами GAMD и Бреге на поставку по одному прототипу палубных модификаций их новых самолетов, получивших названия «Мистэр» XXIIM и Br 1100М (М – от слова «марин» – морской). В те годы они делали много заказов отечественным предприятиям на опытные работы, но закупать предпочитали проверенные машины английского и американского производства. Да и много ли их было надо для одного единственного полноценного авианосца «Арроманш»? (Кроме того имелось два небольших эскортных корабля американской постройки – «Ла Файет» и «Буа-Белло»), Благодаря такой практике ни морской «Мистэр», решение о постройке которого было принято в июле 1956 года, ни Br.1100М так и не взлетели.
И все же в штабах и министерствах наконец-то возобладало мнение о необходимости перевода Аэронаваль на матчасть собственного производства, конечно – по возможности и постепенно. А тут Дассо со своим «Этандаром». 19 декабря государственные службы передали заказ на разработку, изготовление и доводку экспериментального экземпляра «Этандара» IVM. Задание предусматривало создание палубного фронтового истребителя и штурмовика, способного базироваться на авианосцах класса «Клемансо».
Как говорится, на ловца и зверь бежит. В начале 1957 года на выбывший из программы LWTF «Этандар» IV-01 был установлен новейший двигатель «Атар» 08, развивавший стартовую тягу целых 4400 кгс без форсажа. В таком виде самолет был показан в Ле-Бурже, где привлек к себе определенное внимание специалистов. Новый ТРД готовился в серию на заводе национального авиамоторостроительного объединения SNECMA, ставшего фактическим владельцем разработок конструкторской группы ATAR. В том же году «Этандар» IV-01 совершил рекламное турне, облетев практически всю Францию и демонстрируя свои взлетно-посадочные характеристики на грунтовых аэродромах. ВМС были очарованы. В группу обеспечения входили Поль Будье (летчик-испытатель), Христиан Бурро (старший техник), Жак Эстеб (ведущий конструктор), Ив Тирие (старший инженер), Бернар Сиго (руководитель летных испытаний) и Пьер Галланд (летчик-испытатель Государственного летно- испытательного центра – CEV).
К тому времени первый из «навализированных» «Этандаров» впервые оторвался от бетонки аэродрома в Виллароше. Его испытания начал Жан-Мари Саже, ставший для такого случая морским летчиком.
В конструкцию самолета планировалось внести много изменений, как связанных с флотской спецификой, так и конструктивно- технологических. Главными из них должны были стать система дозаправки топливом в воздухе, а также новый комплекс вооружения с радиодальномером и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
Менялась конструкция фюзеляжа: он переделывался в соответствии с «правилом площадей». Для улучшения взлетно-посадочных характеристик, что было вдвойне важно для маленьких французских авианосцев, было предложено крыло увеличенной площади с более эффективным закрылком. А для более компактного размещения в тесных ангарах корабля законцовки крыла были спроектированы складывающимися вверх. Ну и конечно же, предусмотрели замки для установки на корабельную катапульту и гак для аэрофинишера.
Чтобы ускорить испытания и отработку машины, было решено поставку прототипов разбить на несколько серий. Первая включала всего одну машину, которая предназначалась для доводки силовой установки и снятия летных характеристик. «Единичка» не имела вооружения, штанги дозаправки и части оборудования. Для палубных испытаний шасси самолета усилили, установили гак и замки катапульты.
Первая машина второй серии – «Этандар» IVM-02 – уже получила все это, но нести управляемое оружие по-прежнему не могла. В носу ее фюзеляжа разместили радиолокационный дальномер «Аида-2», разработанный фирмой Дассо Электроник и производившийся совместно с фирмой Томсон. Он был сопряжен с бортовым вычислителем, выдававшим корректировочные сигналы на автоматический прицел. Наличие всего этого позволило начать испытания подвесного неуправляемого вооружения, для которого под крылом смонтировали два пилона. На них можно было подвешивать две бомбы калибром до 400 кг, а вместо них – блоки НАР «Матра» LR60 или LR150 с шестью или восемнадцатью 68- мм ракетами Т 10 соответственно.
Пушечное вооружение самолета оставили без изменений. Два 30-мм орудия «Дефа-552» с
