очень быстро развивались в глубину и по ширине, приводили к обязательному, непредсказуемому по времени, разрыву гусеницы, потере управляемости танка, созданию чрезвычайной опасности для танка и прилегающих мест. Ресурс такого трака определялся дорожными условиями трассы (тип грунта, величина неровности, повороты) и достижимой при этом средней скорости движения танка.
Завершив 181 км марш, колонна прибыла в Малые Лисовцы. Позади было полмесяца ежесуточного движения колонны танков. Обычно дальнейшее движение колонны выполнялось на следующий день. Но к этому времени танками на испытаниях было пройдено уже 980 км. Председателем комиссии было принято решение о дальнейшем продолжении марша только через сутки (6 июля).
Предстояли работы по проведению технического обслуживания, тщательному осмотру всех танков. Экипаж получал суточный отдых.
Прежде всего, я направился к танку, привлекшему мое внимание ранее на привале. Однако трак с трещинами на силовых ребрах находился на грунте. Для его осмотра необходимо было продвинуть танк, чтобы трак находился в верхней ветви гусеницы. На мою просьбу командир экипажа среагировал весьма отрицательно, что было вполне понятно и объяснимо. После только что закончившего пробега, утомительного полумесячного ежесуточного движения, хотелось только быстрейшего отдыха. Между нами возникла перепалка, на которую обратил внимание Валерий Николаевич. Он в это время делал свой традиционный обход танков по их прибытию на стоянку, задавая экипажу непременно вопрос «Естьзамечания?» При этом иногда ему удавалось быть у танков даже раньше, чем представителям министерства обороны. Надо отметить, что машина главного конструктора всегда следовала за танками. На участках маршрута, где дорожные условия не позволяли двигаться автомобилю-вездеходу, применялся объезд этих участков.
На заданный вопрос командир экипажа ответил: «Да все нормально, машина заправлена, только вот «наука» не дает отдыха, пристает: «Заводи мотор, продвинь танк». Это можно сделать и завтра». Я высказал свои опасения. Валерий Николаевич очень внимательно выслушал все мои разъяснения, доводы, сказал командиру: «Давай-ка, выполним просьбу «науки», осмотрим внимательно гусеницу и примем правильное решение».
Я указал Валерию Николаевичу на дефектный трак, объяснил ему, что исходя из моего многолетнего опыта исследований работоспособности траков данной конструкции на танках Т-54, Т-55 и Т-62, принимая во внимание возросшие массу и скоростные характеристики «Объекта 172М», возможен разрыв гусеницы по месту трещин на траке примерно через 50–80 км пробега, сход гусеницы с ведущего и направляющего колес, потеря управляемости танка. За этим могут последовать самые трагические последствия.
Впереди предстоял самый протяженный суточный пробег до Игнатполя (325 км), трасса которого проходила через значительное число населенных пунктов, мосты, колхозно-совхозные поля и включала в себя большое число крутых, до 90 градусов, чередующихся вправо и влево поворотов. Ресурса трака могло не хватить даже до первого привала. Дальнейшее движение с этим траком недопустимо.
Валерий Николаевич, немного помолчав, принял решение — мне выполнить замер величины трещин, командиру экипажа танка совершить пробег танка по кругу на ровном участке в объеме 20 км. Повторные замеры после пробега показали значительное увеличение ширины и глубины трещин на обоих ребрах трака. По глубине трещины достигли практически плицы трака. Разрыв гусеницы мог произойти даже ранее моего высказанного прогноза.
Валерий Николаевич, немного помрачнев, отдал команду на замену трака. Но после моего ответа на его вопрос, что других траков с подобными трещинами на остальных танках нет, повеселел, сказав: «Молодец, будь внимателен и дальше», — похлопал по плечу как-то особенно тепло, по-отечески, и отправился дальше вдоль колонны своих танков.
Я представляю, чего стоило ему принятие такого решения, принимая во внимание то, что войсковые испытания танков носили сравнительный характер, каждый главный конструктор старался всегда убедить комиссию отдалить момент замены любой детали-узла на новые, любым образом увеличить их ресурс, по сравнению с аналогичными деталями конкурентного танка.
После этого случая до завершения испытаний в Туркмении 11 октября 1972 года Валерий Николаевич никогда не препятствовал, а наоборот содействовал моим обмерам и ощупываниям узлов ходовой части танков. Я могу это объяснить только тем, что он был уверен в ходовой части «Объекта 172М», по сравнению со своими конкурентами, а результаты моей работы смогут это только доказать.
Хочу особо отметить, что ходовая часть «Объекта 172М» (Т-72) по результатам испытаний была самой надежной.
В дальнейшем, при встречах с Валерием Николаевичем я испытывал всегда его самое доброжелательное отношение ко мне, как-то по особому тепло он здоровался со мной, интересовался моим мнением о ходовых частях танков- конкурентов.
Я был восхищен тем, что на протяжении почти четырех месяцев испытаний, проходивших в сложнейших бытовых и дорожно-климатических условиях, Валерий Николаевич, невзирая на свое плохое самочувствие, был всегда рядом с танками, никогда не изменяя своему правилу задать вопрос экипажам: «Есть замечания?» По его указанию все замечания, выявляемые отказы и повреждения срочно сообщались в КБ. Там разрабатывались мероприятия по их устранению, изготавливались доработанные детали и узлы и оперативно доставлялись в район испытаний танков.
Эффективность разработанных мероприятий проверялась на «Объекте 172-2М» (выступающего «вне конкурса») в ходе продолжающихся войсковых испытаний «Объектов 172М» и «219».
Эта дальновидность Валерия Николаевича обеспечила впоследствии значительно сокращение затрат и сроков на принятие на вооружение нового модернизированного танка.
После завершения войсковых испытаний, из-за того, что «ВНИИТрансмаш» на протяжении всех испытаний активно поддерживал позицию ЦК КПСС, принятую еще до начала войсковых испытаний и направленную на то, чтобы танк Т-80 по результатам сравнительных испытаний непременно опередил своих конкурентов и был рекомендован к принятию на вооружение, Валерий Николаевич принял решение не допускать на территорию КБ специалистов «ВНИИТрансмаш», за исключением небольшого количества людей, которым доверял и видел в их работе пользу.
В их число попал и я. Это правило соблюдалось на протяжении свыше двух лет — по прибытию других специалистов из «ВНИИтрансмаша» в Нижний Тагил, им отмечались командировки, и они отправлялись домой без посещения КБ.
Несмотря на постоянно оказываемое на меня давление со стороны руководства «ВНИИТрансмаш», «Кировского завода», отдельных членов комиссии (что не мог не заметить Валерий Николаевич), которым очень уж хотелось иметь совсем другие результаты по ходовым частям танков, за все время испытаний я не позволил себе изменить фактически получаемые на испытаниях результаты на другие. Я благодарен Валерию Николаевичу Венедиктову за то, что он отметил мою объективность при оценке работоспособности узлов и ходовой части танков. Для меня это была высшая оценка моего труда на испытаниях 1972 года.
Мне пришлось вновь встречаться с Валерием Николаевичем в январе-мае 1973 года во время проведения контрольных войсковых испытаний установочной партии 10 танков Т-72 (№№ 36–41) в учебных центрах «Еланский» Уральского военного округа и «Уречье» Белорусского военного округа и при оформлении акта по результатам проведенных испытаний.
Я был включен в состав рабочей бригады по проведению испытаний от «ВНИИТрансмаш» с теми же задачами — обеспечить контроль за техническим состоянием узлов и деталей ходовой части и их своевременную замену при достижении ими предельного состояния для установления «правильного» ресурса танка, о чем очень беспокоились отдельные заместители председателя межведомственной комиссии. Саму комиссию возглавлял Иван Петрович Вертелко — грамотный, принципиальный, но весьма объективный и независимый генерал- майор, назначенный через несколько лет после испытаний первым заместителем Начальника пограничных войск КГБ СССР и сумевший в чрезвычайно короткие сроки полностью механизировать пограничные войска.
Мы очень тепло встретились с Валерием Николаевичем, он высказал мне свое удовлетворение, что на эти испытания от «ВНИИтрансмаш» включен я. Он сразу же распорядился, чтобы специалисты УКБТМ из отдела ходовой части оказывали мне самую посильную помощь в обеспечении выполнения необходимых замеров узлов ходовой части. Это решение Валерия Николаевича было очень мудрым, необходимым и своевременным.
