(шесть) и AGM-84H SLAM-ER (четыре), противокорабельные ракеты AGM-84 «Harpoon», противорадиолокационые ракеты AGM-88 HARM (шесть), свободнопадающие бомбы серии Мк 80, блоки НАР.
Разведывательный контейнер SHARP разработан как замена контейнеру TARPS, использовавшемуся на истребителях F-14 «Томкэт». Оборудование контейнера SHARP позволяет вести тактическую разведку днем и ночью. Дальность действия аппаратуры составляет примерно 80 км. Размер контейнера SHARP близок к размеру 1200-литрового подвесного топливного бака; контейнер подвешивается на центральном подфюзеляжном пилоне. Длина контейнера 4,8 м, диаметр 0,74 м, масса 953 кг.
В состав оборудования подвесного контейнера ATFLIR (перспективная тактическая инфракрасная система обзора передней полусферы) входят И К система обзора передней полусферы, инфракрасный и лазерный дальномеры, лазерный целеуказатель. Длина контейнера 1,83 м, масса 180 кг.
Общая масса полезной нагрузки, размещаемой на двух торцевых, шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески доведена до 7700 кг (на 20 % больше, чем у F/ A-18C/D).
Назначенный ресурс самолетов «Супер Хорнет» составляет 6000 летных часов, что позволит эксплуатировать истребители-бомбардировщики до 2030 г., хотя снятие с вооружение самолетов ранней постройки может начаться и в 2025 г. Однако ВМС США уже сейчас изучают также возможность продления ресурса до 9000 ч.
Летные испытания самолета «Супер Хорнет» начались 4 марта 1996 г. в испытательно- исследовательской эскадрилье VX-9 (NAVY Operational Test and Evaluation Squadron) на авиабазе ВМС Пэтаксен-Ривер. Эти испытания, едва ли не впервые в истории ВМС США, проводились совместно флотом и промышленностью, этапа заводских испытаний, как такового, просто не было.
Целью первого этапа испытаний являлась демонстрация способности самолета выполнять полеты и проверка совместимости его бортового оборудования. Первый прототип F/A-18E1 предназначался для снятия летных характеристик, проверки устойчивости и управляемости. На Е1 21 февраля 1997 г. был выполнен первый полет с внешними подвесками в виде трех топливных баков, двух бомб Мк 84, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двух противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.
Второй прототип Е2 выполнил первый полет 26 декабря 1995 г., он использовался для испытаний и отработки силовой установки, снятия летных характеристик. На прототипах ЕЗ, Е4 и Е5 проводились полеты с различными вариантами внешней подвески, маневрирование с большими углами атаки. Прототип Е5 стал первым «Супер Хорнетом» со штатным комплектом БРЭО.
Двухместный прототип F1 использовался для испытаний на совместимость с авианосцем и проходил испытания на боевое применение вооружения. В ходе испытаний F1 выполнил 508 полетов с налетом 602 ч — больше чем любой другой прототип. Второй двухместный прототип F2 выполнил первый полет 11 октября 1996 г., он также использовал в испытаниях на совместимость с авианосцем, но большая часть полетов была выполнена по программе боевого применения (вместе с одноместным Е5) на полигоне Чайна-Лэйк. F2 являлся вторым «Супер Хорнетом» с полноценным БРЭО.
Статические испытания с использованием планера ST50 начались в августе 1995 г., позже этот планер использовался для испытания на выполнение аварийной посадки с использованием барьера. В четвертом испытании с использованием барьера планер перевернулся, получив серьезные повреждения, после чего ST-50 доставили на полигон Чайна-Лэйк, где его подвергли обстрелу бронебойными снарядами для проверки живучести самолета. Испытания на ударные нагрузки планера DT50 начались в феврале 1996 г., а испытания планера FT50 на усталостную прочность — в июне 1997 г.
Первый этап морских испытания начался в Пэтаксен-Ривер 6 августа 1998 г., когда коммендер Том Гарни на F1 впервые выполнил катапультный взлет с имевшейся на аэродроме паровой катапульты MR-7. Через 15 дней на том же F1 была выполнена первая посадка с зацеплением гаком тросового аэрофинешера. В январе 1997 г. начались испытания F/A-18F1 на авианосце «Джон С. Стеннис». 18 января лейтенант ВМС США Фрэнк Морли на F1 успешно выполнил посадку на корабль в сложных погодных условиях после двухчасового перелета с авиабазы Пэтаксен-Ривер. Авианосец находился в море недалеко от мыса Гаттерас, Северная Каролина. В тот же день первый катапультный взлет с авианосца выполнил Том Гарни. Всего за шесть суток с авианосца «Джон С. Стеннис» F1 61 раз выполнял днем взлеты и посадки; взлеты выполнялись с носовых и угловых катапульт. Реальные взлетно-посадочные характеристики самолета подтвердили расчетные.
Второй этап квалификационных испытаний на совместимость самолета и корабля проходил в феврале — марте 1999 г. у берегов Флориды на авианосце «Гарри С. Труман». В испытаниях задействовали оба двухместных прототипа. Были успешно выполнены взлеты с носовых катапульт при боковом ветре со скоростью до 28 км/ч и с угловых катапульт при боковом ветре скоростью до 18,5 км/ч. Проверялись возможности взлетов и посадок с различными вариантами внешней нагрузки. При максимальной взлетной массе 29 940 кг скорость отрыва составила 263 км/ч, при этом после взлета самолет «проваливался» на 3 м ниже носа авианосца. Летчики очень высоко оценили управляемость «Супер Хорнета» на малых скоростях, что позволяло корректировать расчет при заходе на посадку буквально «в последний миг».
Несколько забегая вперед, отметим тот факт, что «Супер Хорнет» открыл новую эру в развитии палубных катапульт — 18 декабря 2010 г. лейтенант Дэниэл Рэдокэж из эскадрильи VX-23 на F/A-18/E впервые в мире выполнил взлет с использованием электромагнитной катапульты. Это произошло на авиабазе Лэкхарст, шт. Нью-Джерси, где смонтирован опытный образец катапульты EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Электромагнитными катапультами планируется оснастить авианосец CVN-78 «Джеральд Форд» и все последующие американские авианосцы. Кроме того, изучается возможность установки подобных катапульт на британских авианосцах типа «Куин Элизабет», находящихся в стадии проектирования.
В испытаниях на отделение внешних подвесок были задействовали прототипы Е5 и F2. Впервые такое испытание состоялось 19 февраля 1997 г., когда с F/A-18F2 с высоты 1500 м успешно сбросили 1800- литровый топливный бак. Через два дня F/A-18E5 выполнил первый полет с полной боевой нагрузкой в виде трех 1800-литровых подвесных баков, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», двух свободнопадающих бомб Мк 84 и двух противорадиолокационных ракет HARM. После выполнения полета летчик-испытатель Джим Сэндберг отметил, что самолет управлялся так, как будто бы внешних подвесок не было совсем. Первый практический пуск ракеты (AIM-9) был выполнен с F2 в апреле 1997 г., 5 мая выполнили первый пуск УР AIM- 120. В мае с двух прототипов сбросили практически весь ассортимент боевой нагрузки: УР «воздух-воздух» AIM-7; ПКР «Гарпун», УР «воздух- поверхность» SLAM, бомбы Мк 82, Мк 83, CBU-100, а также произвели отстрел тепловых ловушек и осуществили сброс 1800-литровых баков с каждого из трех предназначенных для их подвески узлов (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых). Тогда же выполнили буксировку ложной цели ALE-50.
Практические пуски УР HARM впервые выполнили в декабре 1998 г., ПКР «Гарпун» по движущейся надводной цели — в январе 1999 г. В ходе данного этапа испытаний было выполнено 25 пусков ракет, сброшено 226 796 кг груза, проверено 29 конфигураций внешних подвесок.
В целом «Супер Хорнет» прошел совместные испытания успешно. По ходу испытаний были отмечены всего две задержки с выполнением программы. Первая произошла летом 1996 г. и была связана с задержкой поставок трех опытных самолетов из-за трехмесячной забастовки трубящихся. Причиной второй задержки на два месяца послужил отказ двигателя в полете.
По результатам испытаний было написано порядка 400 замечаний, большей частью по двигателю и отделению полезной нагрузки. Наиболее сложной проблемой из тех, которые выявились по ходу испытаний, стал феномен, названный «wing drop» — валежка на крыло: внезапное неуправляемое вращение по крену. Впервые это явление дало о себе знать в марте 1996 г. Причину валежки установили быстро: неодновременный срыв потока с плоскостей крыла при маневрировании с относительно большими углами атаки. Впервые с подобным явлением столкнулись еще в 50-е годы на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор валежка обычно ассоциировалась с истребителями, имеющими стреловидное крыло. На F/A-18E/F
