повторялись во время операций над Балканами и Ираком. В теории и на практике старый F/A-18C мог нести четыре корректируемых боеприпаса AGM- 154 JSOW, но реально на него подвешивали только два, так как самолет мог выполнить посадку на авианосец только с двумя такими бомбами. Решение проблемы, казалось бы, очевидно: нужно «разгрузить» самолет над противником. Однако тактика боевых действий авиации США и НАТО над Балканами и частично над Ираком чаще всего сводилась к работе «по вызову», то есть удары наносились отнюдь не в каждом боевом вылете. В общем, в подобных случаях на первый план выходит не столько техника, сколько экономика — жалко топить в море большие доллары.
Требования ВМС США к «старому» истребителю-бомбардировщику F/A-18 оговаривали радиус действия без дозаправки в варианте истребителя 740 км, при нанесении ударов по наземным целям — 830 км. Реальные параметры первых серийных F/A-18A/B оказались ниже — 680 и 680 км соответственно. У модифицированных F/A-18C/D, масса которых возросла, дальность полета упала еще больше. В требованиях же к F/A-18E/F задали радиус боевого применения на 40 % больший, чем у F/A-18C/D: 780 км без дозаправки в варианте истребителя и 900 км в варианте бомбардировщика. Выполнить такие требования можно было лишь увеличив емкость внутренних баков, а значит, увеличив размеры планера.
Большие, примерно на 25 %, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/ А-1 8 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. Длина фюзеляжа «Супер Хорнета» в сравнении с фюзеляжем «Хорнета» увеличена на 0,86 м. Площадь крыла увеличена на 25 %, до 46,45 м
Новое более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Крыло с подобным уступом имел самый старый F/A-18 моделей А/В, а вот на усовершенствованной модели С/D применялось крыло без уступа… Крыло увеличенного размаха позволило также увеличить на два количество подкрыльевых пилонов для подвески вооружения
В крыле стало возможным разместить дополнительно 1360 кг топлива (суммарная емкость внутренних баков стала на 33 % больше, чем у F/A-18C). Топливные баки также расположены между килями и в верхней части фюзеляжа.
За счет удлинения стоек опор шасси стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т.
Использование крыла большей площади положительно отразилось на управляемости самолета в области малых скоростей, посадочная скорость снизилась на 18 км/ч. А еще крыло большей площади в сочетании с усиленной конструкцией планера и шасси позволило устранить наиболее часто критикуемый недостаток исходного самолета — малую максимальную посадочную массу. Максимальная масса полезной нагрузки, с которой допускалась посадка на авианосец самолета F/A-18C, составляет 2495 кг, для F/A-18E этот параметр равен 4490 кг, для F/A-18F — 4080 кг.
Очевидное внешнее сходство провоцирует обманчивое представление о том, что «Супер Хорнет» представляет собой масштабно увеличенный F/A-18C/D. Однако согласно заявлениям представителей фирмы «Боинг» (фирма «Боинг» поглотила фирму «МакДоннелл-Дуглас», выпускавшей F/A-18), конструкция «Супер Хорнета» обновлена на 90 %. Планер радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Объем использования композиционных материалов возрос вдвое: конструкции из композитов составляют 22 % массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал. Применение алюминиевых сплавов снизилось с 50 % в конструкции F/A-18C/ D до 29 % у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ — центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крылья и стабилизаторы. Силовой шпангоут с узлами крепления плоскостей крыла на F/A-18C/D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления была признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной также была признана и прочность опор шасси 'Хорнета'. На 'Супер Хорнете' стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет-100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.
На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество сборочных единиц, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупномерных деталей. Конструкция F/A-18C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция F/A-E/F — только из 8100. К примеру, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/A-18C/D.
Втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше. Меньше стало и нервюр.
При заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям в 13860 кг, первый опытный F/A-18E имел фактическую массу на 450 кг меньшую — достаточно редкий случай в истории авиации.
Повышение выживаемости стояло в числе приоритетов при разработке «Супер Хорнета» на третьем месте. Аналитики считают, что живучесть F/A-18E/F удалось повысить по сравнению с «Хорнет» в пять раз. «Супер Хорнет» не является самолетом «стелс», но его ЭПР существенно ниже, чем у истребителей 4-го поколения. В конструкции планера использованы элементы технологии «стелс». Масса элементов, изготовленных из радиопоглащающих материалов, составляет 70 кг. РПМ использованы, главным образом, при изготовлении передних кромок крыла, килей и стабилизатора, из них изготовлены обтекатели приводов элеронов и шарнира посадочного гака. Снижению ЭПР также способствуют зигзагообразные передние и задние кромки створок ниш основных опор шасси и уменьшение зазоров между панелями обшивки и лючками. С оглядкой на технологию «стелс» выполнены воздухозаборники двигателей. Им придано ромбоидальное сечение, как у воздухозаборников истребителя F-22. Каналы подвода воздуха к двигателям слегка искривлены в двух плоскостях и частично экранируют компрессоры двигателей; в каналах перед лопатками компрессоров установлены радиальные пластины, рассеивающие электромагнитное излучение, отраженное лопатками компрессора… В результате этих усовершенствований ЭПР 'Супер Хорнета' даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.
К средствам снижения заметности разработчики самолета справедливо относят аппаратуру бортового комплекса обороны. В его состав входят усовершенствованный приемник предупреждения об электромагнитном облучении, аппаратура постановки помех и буксируемая ложная цель ALE-55. Количество отстреливаемых ИК-ловушек (или дипольных отражателей) увеличено вдвое (с 60 у «Хорнета» до 120 у «Супер Хорнета»).
Важнейшим фактором повышения боевой живучести считается установка сухой системы пожаротушения, срабатывающей в автоматическом режиме по сигналам одного или нескольких из 14
