проблема действительно оказалась очень серьезной. В наибольшей степени валежка «Супер Хорнета» проявлялась в диапазоне высот от 3000 до 12 000 м на скоростях от М=0,7 до М=0,95, углов атаки от 6 до 12 град., то есть, как раз на режимах воздушного боя. К решению проблемы привлекли специалистов фирмы «Боинг», ВМС США и NASA. К середине 1997 г. удалось найти временное решение проблемы: была проведена доработка ПО системы управления полетом. В более полном объеме устранить валежку удалось за счет многочисленных сквозных отверстий в обтекателях на стыке складывающихся и неподвижных секций крыла. По информации фирмы «Боинг» отверстия при энергичном маневрировании обеспечивают свободное перетекание потока с нижних поверхностей крыла на верхние, препятствуя тем самым преждевременному срыву потока.
Еще в ходе продувок моделей самолета в аэродинамических трубах, проводившихся в июле и августе 1993 г., было установлено, что некоторые «полезные грузы» при отделении могут сталкиваться с носителем. Во избежание столкновения подвесок с самолетом пересмотрели конструкцию пилонов и развернули их на 3 град. Испытания подтвердили правильность принятого решения в целом. Тем не менее проблемы с отделением некоторых изделий остались. Вдобавок неожиданно выявилось, что при определенных вариантах подвесной нагрузки резко возрастает уровень шума и вибраций. Данную проблему пришлось обходить «методически» — ограничением скорости полета. На перспективу рекомендовали изменить конструкцию некоторых типов боеприпасов.
По завершению испытаний EMD, «Супер Хорнет» передали на эксплуатационные испытания — OPEVAL (Operational Evaluation). В американской авиации испытания EMD описываются как «проверка и подтверждение летных характеристик, испытания новых параметров» («test and confirm the aircraft's performance, as well as test new parameters», а испытания OPEVAL — проверка возможностей самолета выполнять задачи по предназначению в реальной боевой обстановке («test the aircraft's ability to perform operationally and tactically in a realistic wartime environment»).
У пилотов, принимающих участие в испытаниях OPEVAL, взгляд на самолет совсем иной, нежели у летчиков-испытателей EMD. По результатам OPEVAL выносятся вердикты в отношении эксплуатационной эффективности («operationally effectiveness») и эксплуатационной пригодности («operationally suitableness»). Эксплуатационная эффективность — способность самолета выполнять задачи по предназначению средними по уровню подготовки экипажами, а эксплуатационная пригодность — способность среднего по уровню профессионализма технического персонала поддерживать боеготовность самолета в типовых условиях эксплуатации.
Официально испытания OPEVAL самолета «Супер Хорнет» начались 27 мая 1999 г. и завершились 19 ноября того же года. Большое внимание уделялось сравнению F/A-18E/F с F/A-18C/D в отношении летных характеристик (радиус виража, скороподъемность, ускорение в горизонтальном полете) и возможностей общесамолетных систем (электросистемы, системы жизнеобеспечения, системы управления полетом, гидромеханических систем).
В испытаниях OPEVAL, проводимых личным составом эскадрильи VX-9, задействовали три F/A-18E и четыре F/A-18F (все самолеты из первой предварительной партии LRIP-1, в которых учтены замечания по результатам испытаний EMD). В испытаниях OPEVAL принимало участие 14 летчиков и девять операторов бортовых систем, ранее летавших на самолетах F/A-l8A/B/C/D, F-14, А-6Е, А-7Е и S-3B. Обслуживали самолеты порядка 70 техников ВМС США с большим опытом работы.
Испытания OPEVAL проводились в пять этапов в условиях, максимально приближенным к боевым. Проверялись возможности самолета выполнять все типовые боевые задачи за исключением тактической разведки: изоляция района боевых действий, нанесение ударов по надводным целям, сопровождение ударных самолетов, боевое патрулирование в варианте ПВО, перехват из положения дежурства в готовности № 1, подавление ПВО противника, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, дозаправка в воздухе, передовое авианаведение.
На испытаниях OPEVAL «Супер Хорнет» предстояло проверить 29 вариантов конфигурации внешней подвески, в то время как на OPEVAL самолета «Хорнет» проверялось только две конфигурации.
На первом этапе (авиабаза Чайна-Лэйк) проверялась работа бортовых информационных систем и способность самолета выполнять боевые задачи в условиях противодействия противника с боевой нагрузкой из свободнопадающих обычных и кассетных бомб, выполнялась дозаправка с отдачей топлива днем и ночью.
Второй этап — «фаза воздушных боев» — проходил в течение двух недель на авиабазе Ки-Уэст, шт. Флорида, с 14 по 25 июня. В числе прочего выполнялись воздушные бои четырех «Супер Хорнетов» с четверкой или большим количеством истребителей F-16C из 185-й эскадрильи «агрессоров», имитировавших тактику боевых действий истребителей МиГ-29. Выполнялись также воздушные бои в смешанных боевых порядках самолетов «Супер Хорнет» и «Хорнет» для получения более точной сравнительной оценки истребителей.
С 12 по 28 июля на авианосце «Джон С. Стеннис» проходил третий этап испытаний, целью которого являлась проверка возможности эксплуатации на корабле и действий в составе палубного авиакрыла.
С 16 по 27 августа «Супер Хонеты» принимали участие в учениях «Ред Флэг» на авиабазе Неллис, шт. Невада. В учениях задействовали более 60 самолетов ВВС, КМП и ВМС США, а также ВВС третьих стран.
Финальный этап испытаний проходил в Чайна Лэйк в сентябре — ноябре. Тогда оценивалась выживаемость самолета в условиях противодействия сильной ПВО, проводились практические пуски УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
В ходе испытаний OPEVAL самолеты «Супер Хорнет» выполнили 850 полетов с налетом 1233 ч, масса сброшенной полезной нагрузки составила 181 440 кг. По результатам испытания «Супер Хорнет» 15 февраля 2000 г. признан «эскплуатационно эффективным», «эксплуатационно пригодным» и рекомендован к эксплуатации в авиации ВМС США. Положительные результаты командование ВМС США сочло «ожидаемыми», хотя был сделан ряд замечаний, основные из которых касались боевой нагрузки: ограниченность вариантов подвесной нагрузки (всего-то 29!) и «специализация» узлов подвески по некоторым типам авиационных средств поражения. Было настоятельно рекомендовано как можно быстрее установить на самолет РЛС APG-79 с АФАР, нашлемный прицел, ввести в ассортимент вооружения УР AIM- 9X, доработать бортовой комплекс обороны — «без данных систем потенциал самолета «Супер Хорнет» не может быть реализован в полной мере». Представители ВМС рекомендовали также отказаться от установки органов управления в задней кабине, одновременно изменив состав ее приборного оборудования — то есть заменить летчика-оператора бортовых систем «чистым» оператором.
Испытания «Супер Хорнета» с РЛС APG-79 проводились в Чайна- Лэйк в 2005 г., в них задействовали три самолета эскадрильи VX-31 и четыре эскадрильи VX-9. Первый сброс КАБ JDAM с использованием РЛС APG-79 был выполнен 3 августа 2005 г., первый пуск УР AIM- 120 AMRAAM — 19 октября 2005 г. 25 октября впервые был нанесен одновременный удар двумя КАБ JDAM, сброшенными с одного самолета по двум целям. 17 февраля 2006 г. F/A-18F с помощью РЛС APG-79 в сложных метеоусловиях обнаружил четыре цели
