«чеховский» БТР. После залпа НАРами из леса повалил черный дым. На другой день разведка сообщила: два шальных снаряда — точно в цель.
Особо хотелось бы сказать о передовых авианаводчиках (ПАН). На первом этапе контртеррористической операции работа с ними была самым слабым местом. Тому было несколько причин. Во-первых, поначалу вся авиация в районе боевых действий работала на одном частотном канале, и экипажам приходилось порой делать по 4–6 кругов перед линией фронта, чтобы попытаться связаться с ПАНом. Во- вторых, первое время авианаводчики набирались из сухопутников, чаще всего совершенно не имевших представления о работе авиации. Порой при неправильном целеуказании снаряды ложились вплотную к нашим позициям, иногда вертушки проходили на высоте 3–5 метров над головами солдат. Это вызывало «бурю возмущения» в рядах в виде фейерверка зеленых ракет. Уже позже авианаводчиков стали набирать из пилотов авиационных частей. Бывало, находясь в воздухе, летчики по голосу узнавали своих однополчан- целеуказателей. Авианаводчики находились в каждом крупном соединении, они постоянно сопровождали колонны. От правильной работы ПАНа зависела порой жизнь многих людей. Приведу несколько строк из воспоминаний нашего летчика (в ЧР он был авианаводчиком) к-на К.:
«Как-то гили мы колонной по Аргунскому ущелью, попали в засаду под сильный обстрел. Зажгли, начинаем отстреливаться. Я вызываю через «Шторм» вертолеты, через 10 минут появляется пара вертушек МВД, даю им целеуказание. Так эти ребята с высоты более километра и на удалении 3 км разряжают весь боекомплект в одном заходе — все в молоко и вообще не в ту сторону. Легкое недоумение. Бойцы смотрят на меня с укором — это что было? Повторно вызываю вертолеты, на этот раз даже по голосу понял, что за штурвалом старый, матерый летчик. Он, не торопясь, без всякой горячки стал вгонять НАРы в цель с такого большого угла пикирования и малого расстояния, что я сам испугался, как бы не попал под свои же осколки. Мои бойцы, наблюдая за его работой, просто визжали от восторга…»
Упомянутый в рассказе «Шторм» — воздушный ретранслятор на базе воздушного командного пункта Ил-22М. “Шторм-1” и “Шторм-2” постоянно дежурили в воздухе и оказывали неоценимую помощь для связи земли, КП и вертолетов. Кстати, когда у экипажа одного из “Штормов” заканчивалась командировка, оператор связи произнес в эфире проникновенную речь минут на 15. Прощались со всеми, кого знали, по позывным, благодарили за совместную работу…
Разумеется, боевики пытались с вертушками бороться. В начале кампании вертолеты встречал плотный зенитный огонь. Летчики летали при отданной педали управления (со скольжением), т. е. сам вертолет двигался с одним курсом, а его нос был повернут в сторону. Таким образом, определение направления движения с земли затруднялось. Огонь ДШК или ЗУшки сверху выглядел, как работа сварочного аппарата. От ЗУшки в воздухе оставались красивые белые шарики разрывов. При попадании снаряда или осколка в бронекорпус, создавалось ощущение, будто по вертолету ударили кувалдой. Но с весны 2000 г. атаки по вертолетам с земли были уже очень редкими — боевики опасались ответного удара с воздуха и при появлении вертолетов прекращали огонь и прятались. Иногда летчикам приходилось менять свои позывные, так как бандиты уже открытым текстом в эфире объявляли охоту на наиболее «доставший» их экипаж.
Армейские колонны всегда сопровождала пара Ми-24, заранее планировался маршрут движения и время выхода, чего не скажешь о колоннах МВД и ОМОНа. Те постоянно срывались на какие-нибудь операции и уходили с баз без прикрытия с воздуха. Очень часто нашим летчикам приходилось выручать их из беды. Милиция в долгу не оставалась — приезжали в гости со словами благодарности и магарычом.
На Ми-8, в основном, ложилась задача по перевозке грузов и десанта, эвакуации раненых и убитых, ведение радиоразведки и ПРД.
«Рабочий день» выглядел примерно так: с раннего утра вертолет вылетал на Ханкалу и уже оттуда начинал свои «транспортные скачки» до самой границы с Грузией. Порой летчикам приходилось делать за день по 20–25 взлетов-посадок, хотя в «мирной жизни» разрешалось делать не более 10. Эти полеты летчики называли «работой лифтера».
Самую же большую мороку транспортникам, как ни странно, доставляли свои же. Порой, пока экипаж получал задачу на КП АА ОГВ(с), на борт набивалась куча народу. Иногда среди «народу» находились так называемые «пассажиры на удачу» — авось до дому довезет. В большом количестве там оказывалось пассажиров до Моздока — отслужившие свой срок рвались быстрее домой. Если шли в сторону гор, то командир экипажа проводил сортировку: «Кому на Моздок — выходи». Но народ упорно цеплялся за сиденья. Для многих, севших не в свой «трамвай», такие полеты «на удачу» заканчивались лишними днями, проведенными в ЧР. Постоянная «борьба» с левыми пассажирами порой выводили летчиков из себя. Именно в связи с этим на одной из «восьмерок» появилась табличка с шашечками такси и надписью «Grozny-city, льгот нет».
Самой интересной в боевом отношении работой для экипажей Ми-8 были полеты на ПРД. На борт садилась группа спецназа, занимала позиции у пулеметов ПКТ, и под прикрытием пары Ми-24 «восьмерка» уходила на свободную охоту. При обнаружении незаконного нефтеперегонного завода, доходы от которого боевики пускали и на покупку оружия, вертолет высаживал группу для его уничтожения. Пара Ми-24 прикрывала их с воздуха. Порой приземляться и взлетать приходилось под огнем. В таких случаях давал волю своему пулемету, расположенному в кабине экипажа, бортовой техник. От его огня зависела жизнь отходившей группы. После взлета «восьмерки» выявленные позиции боевиков обрабатывали Ми-24.
Очень часто проверялись одиночные автомашины на горных и лесных дорогах. С вертушки давали предупредительную очередь перед машиной, и, если это были мирные жители и им нечего скрывать, они сами выпрыгивали из машины и клали руки на капот в ожидании подхода высадившейся с вертолета группы для проверки. Но бывало, после предупредительной очереди, автомобиль начинал вилять и прибавлял скорости, тогда командир спецназа принимал решение: или уничтожить или десантироваться и захватить нарушителей. Поиск с воздуха позволял обнаружить лагеря и стоянки боевиков, склады с боеприпасами и своевременно их уничтожить.
Эти операции требовали от техники повышенных мобильно-энергетических возможностей. На ПРД, в основном, привлекались Ми-8МТ с бортовыми номерами 35 и 79. На вертолете б/н 35 были «накручены» (отрегулированы на максимальную мощность) движки, и среди летчиков он получил кличку «Мустанг».
Показателен в этом смысле случай с Ми-8МТВ-3 б/н 61, имевший место 9 января 2000 г. В районе н.п. Джалка колонна войск МВД попала в засаду. При боевом столкновении личный состав колонны понес большие потери. Обстановка усугублялась сложными метеоусловиями и нахождением колонны в лесном массиве, из которого велся кинжальный перекрестный огонь. Бой продолжался уже более 12 часов, а авиация прийти на выручку никак не могла — плотный туман забил не только место боя, но и все ближайшие аэродромы. Командование колонны не переставало запрашивать помощь. Надо было срочно вывозить убитых и раненых…
По команде начальника объединенного штаба особого района (Грозный) эта сложнейшая задача была поставлена подполковнику Б., как самому опытному на тот момент летчику во всей группировке. Однако, решение на вылет офицер должен был принять сам. Понимая, что это смертельный риск, что даже если экипаж найдет колонну, возвращаться будет некуда — все закрыто туманом, летчик все-таки решил лететь.
