Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18, где ранее строились ДБ-Зф. Директор завода М.Б. Шенкман обязывался выпустить в 1940 г. 700 ДБ-Зф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на ДБ-240. То есть, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева. Положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-Зф с серийного производства и на «личном» ильюшинском заводе № 39 представлялось делом недалекого будущего.
С другой стороны, в отношении бронированных штурмовиков конкурентов у Ильюшина в то время не было. Ближайший соперник БШ-2 — одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О. Сухого, обещавший по скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2 — находился на завершающей стадии проектирования. Разработка же штурмовиков С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-89), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) едва началась.
Ильюшин оказался в патовой ситуации. Военные вполне справедливо требовали срочного приведения в соответствие с ТТТ летных данных как БШ-2, так и ДБ-Зф. Но доведение обоих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» требовало огромных усилий и, самое главное, много времени. Авторитет С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах военных неуклонно падал, назревали «оргвыводы» и потеря серийных заводов.
В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38, к двухместному варианту) и форсирование по нему доводочных работ, даже в ущерб серии ДБ-Зф, вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро запустить новый штурмовик в серию и вооружить ВВС РККА современным типом боевого самолета, а так же сохранить «под собой» мощную опытно-производственную базу. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…
Впрочем, по прошествии стольких лет об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения остается лишь гадать. Факты же остаются фактами — существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.
Этот приказ вызывает недоумение. Во-первых, как можно в один и тот же день передать на испытания один и тот же экземпляр самолета в одно- и в двухместном вариантах?.. Во-вторых, приказ отпечатан от имени Наркома А. И. Шахурина, однако подписал его А. С. Яковлев — третье лицо в табели о рангах наркомата.
Он же и завизировал приказ! То есть, отсутствие на приказе подписи наркома — не простая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть случайно забыт тогдашними бюрократами. По существовавшему в то время порядку, новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае — через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС РККА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Лишь после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет. В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.
Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена, и Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. «Мудрое руководство», в лице Шахурина и Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2 военными не снималась, а Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее — благо, в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения бронированных штурмовых самолетов — двухместных и одноместных.
Таким образом, этим приказом НКАП прикрыл самовольное решение С. В. Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный «удар» военных. Если же что и случится — поможет известное расположение Сталина к Яковлеву. Увы, но УВВС РККА должной принципиальности по поводу «усекновения» двухместного БШ-2 АМ-38 до одноместного не проявило. Во всяком случае, активной письменной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается.
12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет. На самолете вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего. Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, сделали сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55. Для улучшения продольной устойчивости двигатель сместили вперед на 50 мм, увеличили на 5 стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1 % площадь стабилизатора. Произвели также и ряд других, менее существенных изменений конструкции.
Из-за неготовности 23-мм крыльевых пушек МП-6 (габаритный чертеж пушки ОКБ Ильюшина получило от ОКБ-16 НКВ только 16 октября 1940-го), стрелковое вооружение ЦКБ-57 осталось пулеметным.
Заводские испытания машины были проведены в исключительно сжатые сроки — всего за 10 летных дней. В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, его управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. Длины разбега и пробега пришли в соответствие с ТТТ.
На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы АМ-38, который стал «ахиллесовой пятой» штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать — 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.
В этой связи еще 3 октября 1940 г. А. И. Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 с АМ-35 на заводе № 381 в Ленинграде с выпуском в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381-му заводу опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2), а к 5 октября — рабочие чертежи и всю документацию к нему. Этот приказ, естественно, выполнен не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.
Бронированный штурмовик требовался ВВС незамедлительно, и в декабре 1940 г. было принято решение (приказ Шахурина № 739 от 14 декабря) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 2* на заводе № 18 в Воронеже по типу прошедшего госиспытания (то есть двухместного) ЦКБ-55 № 2, со следующими изменениями:
«1) сделать самолет одноместным вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35 А вместо АМ-35;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина- Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…» и т. д.
При этом директор 18-го завода М. Б. Шенкман и Главный конструктор самолета С. В. Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта 10 машин, а всего в 1941 г. — 1200 штурмовиков. Кроме того, Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941-го. В связи с этим, 20 декабря в Воронеж для помощи
