образом, советская авиация получила машину двойного назначения, которую можно было использовать так или иначе в зависимости от потребностей. Вот этот вариант транспорта-бомбардировщика с сентября 1942 г. стали именовать Ли-2. Ими стали активно комплектовать полки Авиации Дальнего Действия (АДД).
Но возможности Ли-2 как бомбардировщика существенно ограничивались двумя обстоятельствами: во-первых, только наружная подвеска бомб как лимитировала их число и калибр, так и уменьшала и без того невысокую скорость пассажирского самолета, во-вторых, точность бомбометания сильно страдала от плохого обзора вниз у штурмана и от примитивности стоящего на машине прицела. Так что следующим шагом вполне естественно стало усовершенствование Ли-2 с целью дать возможность штурману смотреть вниз и пользоваться более современным прицелом оптического типа. В 1943 г. появился Ли-2НБ.
На нем пилот был только один. Соседнее кресло занимал штурман.
Для него поставили ночной бомбовый прицел НКПБ-4. Вторым важным отличием Ли-2НБ являлась внутренняя подвеска бомб. Образцом этой модификации стал самолет № 1845408. Он испытывался в НИИ ВВС, но был забракован. В частности, критике подвергли его бомбовое вооружение. Кроме того, предлагавшаяся переделка фюзеляжа показалась уж слишком сложной. Побоялись, что освоение новой конструкции скажется на темпах серийного производства.
В декабре 1944 г. на испытания выставили Ли-2ВП. У него схема размещения бомб была куда проще. Вместо создания специального бомбоотсека бомбовые кассетные держатели установили прямо в салоне, а сброс бомб осуществлялся через тоннели в полу. Наружные бомбодержатели сохранялись. При подвеске ФАБ-100 внутри бомбовая нагрузка доходила до 1500 кг. Оборонительное вооружение осталось стандартным — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Носовой пулемет сочли бесполезным и ликвидировали. Для штурмана предусмотрели два бомбовых прицела: ОПБ-1р (дневной) и НКПБ-7 (ночной). Машину испытывал экипаж В. И. Жданова. Переход к внутренней подвеске несколько улучшил летные данные бомбардировщика, и Ли-2ВП рекомендовали к серийному производству.
Но в серию он все-таки не попал. Ему предпочли значительно более простую переделку базового Ли- 2, названную опять Ли-2НБ. В качестве ее опытного образца доработали самолет № 18411906. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист устроился в бывшем переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурмана поместили слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7, смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN- 26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1.
Новый «НБ» испытывал в НИИ ВВС экипаж из пилота М. А. Нюхтикова и штурмана Н. П. Цветкова. Летные данные по сравнению с серийными Ли-2 не изменились. Обзор у штурмана сочли недостаточным. Но изменения по сравнению с машинами, уже выходившими из цехов, были минимальны, и Ли-2НБ пошел в серию. Эти самолеты приняли участие во многих операциях завершающего периода войны и как бомбардировщики, и как транспорты.
С 1944 г. Ли-2 получили термические антиобледенители, стоявшие на крыле и стабилизаторе. Их передние кромки покрывались пастой на основе графитовой крошки, через которую пропускался ток.
В конце войны строились Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика-транспорта (с пустым салоном под груз), невооруженные грузовые и санитарные. Последний вариант имел самый большой пустой вес — 8114 кг. В салоне санитарной машины в три яруса размещались носилки. Всего он брал 18 лежачих раненых, двух сидячих и санитара.
Часть самолетов оснащалась американскими радиополукомпасами MN-26C. Тип основной радиостанции менялся постоянно. Сперва это была РСБ-1, затем РСБ-3, РСБ-Збис, РСР-1, РСР-2. В дополнение прямо в частях ставили УКВ-станцию РСИ-3 (при этом появлялась дополнительная радиомачта — сверху на левом борту).
Еще в середине войны самолет в придачу к штатному убирающемуся лыжному шасси приспособили к использованию взлетных лыж НИИ ГВФ. В эти галошеобразные лыжи самолет закатывался по специальным мосткам тягачом или своим ходом. Для установки в хвостовую лыжу самолет приподнимали домкратом. После взлета лыжи, ничем не крепившиеся к колесному шасси, просто сваливались.
Хотя к концу войны Ли-2 стал самым массовым самолетом дальней авиации (на них летали 19 полков), в качестве бомбардировщика их стали вытеснять Ил-4 и В-25. Основной функцией для них стали транспортные перевозки и десантные операции. Для этих целей подготовили специальную модификацию Ли-2, частично использовавшую узлы довоенного ПС-84К. Она получила усиленный пол и грузовой люк на левом борту, крышка которого откидывалась вверх. В отличие от ПС-84К десант размещался по бортам на фанерных откидных лавках.
Этот самолет нес вооружение по стандарту бомбардировщика. Он явно стал основой для модификации Ли-2Т, массово строившейся уже в послевоенное время. От испытывавшейся в 1944 г. машины Ли-2Т отличался в основном отсутствием вооружения.
На Ли-2Т тепло- и звукоизоляция располагалась только в кабине экипажа, отопление не монтировалось вообще. Грузовой отсек расширили за счет передних багажников (как на ПС-84И). Экипаж состоял из четырех человек — двух пилотов, радиста и бортмеханика, как до войны, но без стюардессы, которая при отсутствии пассажиров оказалась без надобности.
22 апреля 1945 г. появилось постановление Государственного Комитета Обороны о внедрении Ли-2Т в производство. Испытания опытного образца, изготовленного в Ташкенте, проходили в НИИ ВВС в сентябре- октябре 1945 г. Серию сначала строили на заводе № 84, но в небольшом количестве, поскольку осенью 45- го там возобновили выпуск Ли-2 в варианте на 19 пассажирских мест, а с конца 1946 г. эту машину начал осваивать прекративший выпуск Ил-4 завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Ли-2Т поставлялись и в ВВС, и в гражданскую авиацию.
Вообще на послевоенную эволюцию Ли-2 очень большое влияние оказало знакомство с поставлявшимися к нам в годы войны С-47. По сравнению с довоенным DC-3, ставшим прототипом ПС-84, он получил немало усовершенствований. Флюгируемые воздушные винты, удобные распашные грузовые двери, через которые можно было протащить даже «виллис», отличное оборудование, точные и надежные приборы и еще много всего другого.
