назначения. А впервые в СССР ее отрабатывали на экспериментальном варианте самолета Р-б. Руководил этой работой В. М. Мясищев.
ФюзеляЖ АНТ-41 представлял собой монокок. Обшивка фюзеляжа – дюралюмин повышенной прочности. Центроплан и консоли крыла – двухлонжеронные. Стабилизатор, крепившийся к фюзеляжу тремя кронштейнами и двумя подкосами, имел переменный угол установки (от 0° до 3° ). Для облегчения управления самолетом на рулях высоты, руле поворота и левом элероне были сделаны триммеры.
В конструктивном отношении наиболее трудная задача заключалась в необходимости разместить торпедное вооружение внутри самолета. Целесообразность такого компоновочного решения определялась тем, что наружная подвеска сильно испортила бы аэродинамику машины и не позволила бы достичь приемлемых летных показателей. В своей записке от 14 декабря 1934 г., направленной А. А. Архангельскому, который замещал А. Н. Туполева во время его командировки в Англию, В. М. Мясищев писал: '…Основной задачей самолета является тактико-техническое совмещение в самолете двухмоторного крейсера, бомбардировщика средней грузоподъемности и сухопутного торпедоносца. При использовании отечественных моторов самолет должен дать хорошие летно-технические качества по сравнению с лучшими заграничными самолетами подобного типа. В этих целях в самолете все прячется в полете внутрь: шасси, костыль, радиатор, пушка и боевые грузы всех вариантов. Поэтому в варианте торпедоносца этот тип самолета является впервые реализуемым проектом с большими скоростями, чем имеющиеся сейчас…'
На разных стадиях проектирования АНТ-41 варианты его торпедного вооружения менялись. Если поначалу предполагалось, что самолет должен нести две торпеды массой по 820 кг или одну массой 1700 кг, то затем остановились на одной торпеде ТАНФ массой 920 кг. Но даже для нее потребовался бомболюк необычно большой .длины – 6,5 м (примерно 40% всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, даже самый тяжелый, не имел тогда столь длинного бомбоотсека. Естественно, что в-такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра – 1000 кг. Для конструкторов основная трудность состояла в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить жесткость и прочность фюзеляжа, имеющего очень большой вырез в своей силовой конструкции. С этой задачей разработчики АНТ-41 справились успешно.
В июле 1935 г. ЦАГИ закончил полный аэродинамический расчет самолета, после чего на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ приступили к постройке опытного экземпляра. В соответствии с расчетом основные характеристики АНТ-41 получались следующими:
Площадь крыла, кв.м 87,78
Размах крыла, м 25,7
Длина самолета, м 15,54
Взлетный вес , кгс 2* 7500 8390 9150
Максимальная скорость на высоте 4,35 км 2*, км/ч 364 360 352
Практический потолок 2*, м 7960 7360 6960
Во второй половине 1935 г., когда проектные и конструкторские проработки АНТ-41 вступили в завершающую стадию, требования к самолету со стороны военных были изменены. Теперь основное назначение машины формулировалось как торпедоносец, главной боевой задачей которого было торпедометание по линкорам и крейсерам противника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до 40 м)при скорости 180- 200 км/ч. Такие назначения самолета, как крейсер и бомбардировщик, стали считаться дополнительными. Машина получила и новое официальное обозначение-Т1 илиТ-1,т.е. 'торпедоносец- первый'.
Изменение основного назначения АНТ-41 потребовало проведения дополнительных проектных работ. Хотя они и не носили кардинального характера, но все же выход самолета на испытания задержался на несколько месяцев. Правда, эта задержка обуславливалась не только изменением требований к самолету. В то же самое время были также уточнены характеристики разрабатывавшихся моторов М-34ФРН, и появилась необходимость ' вновь делать аэродинамический расчет. Вскоре возникло еще одно неожиданное препятствие, из-за которого конструкторам пришлось заново проектировать хвостовое оперение. Подробнее об этом будет рассказано ниже.
Для сокращения сроков выпуска самолетов было решено часть необходимых изменений внести в конструкцию уже в ходе серийного строительства, которое предполагалось развернуть в 1936 г. Серийные машины планировалось выпускать не только в сухопутном, но и в морском варианте базирования, для чего проектировались большие поплавки, устанавливаемые на месте основного шасси.
В ноябре 1935 г. проектирование Т-1 было в основном закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление опытного экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования мог бы иметь максимальную скорость полета у земли (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2,1 км – 400 км/ч, потолок 7000 м. В начале января 1936 г. первая опытная машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ. Казалось бы, можно приступать к испытаниям. Но вот здесь-то конструкторов и ждал неприятный сюрприз.
В середине 30-х годов скоростная авиация впервые столкнулась с новым явлением – флаттером – необычайно быстрым нарастанием колебаний конструкции, способным за считанные секунды разрушить самолет. Хотя теоретически флаттер уже был известен, но в отечественной практике с ним тогда еще не встречались, и надежных методов его предварительного расчета пока не было. Когда работы по Т-1 шли к концу, инженер экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ Е. П. Гроссман, один из ведущих советских специалистов по вопросам аэроупругости, провел расчеты уже определившейся конструкции самолета на флаттер. И оказалось, что для горизонтального оперения критическая скорость, то есть скорость, на которой возникает флаттер, столь мала, что самолет не мог быть выпущен на испытания. Требовалась полная переделка горизонтального оперения. Только через четыре месяца, когда эта работа была выполнена, машина вышла на испытания. Кроме оперения на Т-1 заменили и винты: вместо двухлопастных были поставлены металлические трехлопастные переменного шага диаметром 3,55 м.
28 мая самолет перевезли на Центральный аэродром, где располагался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ. Там и начались заводские испытания Т-1. Ведущим летчиком- испытателем назначили А. П. Чернавского. Сначала выполнялись рулежки и пробежки, а 2 июня 1936 г. был выполнен первый полет, который продолжался 25 минут и закончился вполне благополучно. Началась обычная испытательная и доводочная работа. Самолет оказался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, только для улучшения поперечного управления понадобилось немного увеличить площадь элеронов. После того, как это было сделано, летчик А. П. Чернявский 3 июля 1936 г. отправился в очередной испытательный полет с заданием замерить максимальную скорость и опробовать самолет на скорости, превышающей максимальную на 15% (в пикировании). Этот полет стал для Т-1 роковым. Через семь минут после взлета самолет разбился в районе подмосковной железнодорожной станции Химки. Экипаж спасся на парашютах.
Поскольку и летчик и наблюдатель остались живы, удалось выяснить все подробности происшествия. На высоте 2900 м и скорости 260 км/ч (видимо по прибору, авт.) машину затрясло. Летчик убрал газ и попытался взять штурвал на себя, чтобы перевести самолет в набор высоты и как можно скорее уменьшить скорость. Однако, сделать этого не удалось. Сильная вибрация буквально вырвала штурвал из рук. Тогда экипаж решил покинуть самолет. И вовремя, так как правое крыло, сломавшись, стало складываться кверху, и машина рухнула на землю.
