время это был и воздушный крейсер, и бомбардировщик. Словом, машина интересная. и жаль, что до сих пор она остается своеобразной загадкой, даже фотографии ее никогда не публиковались.

Чтобы разобраться в истории создания АНТ-41, понять логику формирования концепции самолета такого назначения, нужно вернуться в 20-е годы – время становления советской авиации.

Когда в середине 20-х был создан ТБ-1 (АНТ-4), в КБ А. Н. Туполева возникла идея разработать специальный самолет, предназначенный для сопровождения соединений этих тяжелых бомбардировщиков. Основными тактическими задачами такого самолета считались: оборона тяжелых бомбардировщиков от нападения истребителей противника, подавление его наземных средств ПВО, разведка целей, уничтожение бомбардировщиков врага, а также бомбометание. Машину предполагалось оснастить мощным бортовым вооружением, снабдить надежными средствами связи и разнообразным оборудованием. По основным летным характеристикам – максимальной скорости, скороподъемности и потолку – самолет нового типа (по терминологии того времени – воздушный крейсер) должен был соответствовать одноместным истребителям. К практическому решению столь необычной технической задачи КБ A. Н. Туполева приступило уже в 1926 г. то естьспустя всего год после начала испытаний первого опытного АНТ-4.

Новый самолет получил обозначение АНТ-7. Он представлял собой как бы уменьшенный в габаритах ТБ-1. Испытания АНТ-7 начались в 1929 году, и вскоре под маркой Р-6 его запустили в серию. Р-6 стал первым в нашей стране воздушным крейсером.

В области бомбардировочной авиации в 30-х годах КБ А. Н. Туполева занимало лидирующее положение. Там были созданы такие этапные для своего времени машины, как тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и средний скоростной бомбардировщик СБ. Это КБ являлось самым крупным в нашей стране, обладало большими потенциальными возможностями и солидным опытом разработки многомоторных самолетов тяжелого и среднего класса. Поэтому вполне логично, что именно это КБ стало инициатором создания нового воздушного крейсера. Проектные работы над самолетом, названным АНТ-41, начались в августе 1934 г. и велись в шестой бригаде, которую возглавлял B. М. Мясищев. Ведущим по самолету назначили инженера И. П. Мосолова.

К тому времени тактико-технические требования к самолетам подобного класса существенно возросли. Это была вызванно не столько улучшением летных характеристик тяжелых бомбардировщиков, сколько быстрым прогрессом одноместных истребителей. Поэтому создание воздушного крейсера довольно крупных размеров, сопоставимого с одноместными истребителями по основным летным показателям и в первую очередь – по скорости, представляло собой исключительно трудную техническую задачу. Однако, у разработчиков АНТ-41 были все основания для уверенности в успехе, ведь не прошло даже года с момента создания двухмоторного бомбардировщика СБ, который по скорости полета не только не уступал, но даже превосходил все серийные истребители и был близок к новейшему из них – скоростному истребителю- моноплану Н. Н. Поликарпова И-16, еще только проходившему испытания.

Один из принципиальных вопросов, от которого во многом зависел выбор основных компоновочных решений и проектных параметров, состоял в определении круга выполняемых боевых задач. Ведь с момента создания первого воздушного крейсера Р-6 прошло уже довольно много времени, и возможности авиации изменились. Основная идея конструкторов была очень четко выражена в проекте технических требований, направленном А. Н. Туполевым на согласование начальнику НИИ ВВС. В разделе 'Назначение самолета и его летно-технические качества', в частности, говорилось:

'1) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он смог силами парковых мастерских (при наличии соответствующих запасных частей) быть подготовлен для выполнения следующих назначений:

в) крейсера

б) бомбардировщика

в) сухопутного торпедоносца 1*

2) Для всех вариантов назначения самолета должна быть выполнена следующая последовательность тактических требований по степени их важности:

а) огневая защита

б) дальность

в) скорость

г) потолок'

1* под сухопутным тогда понимали торпедоносец наземного базирования, что в 30-х годах являлось новшеством в авиации

В январе 1936 г. АНТ-41 вывели из сборочного цеха ЗОК ЦАГИ. Консоли крыла предполагалось пристыковать на аэродроме. Однако, на летные испытание самолет тогда не попал, а был возвращен на завод для полной переделки оперения

После ряда согласований начальник УВС РККА Я. Н. Алкснис в апреле 1935 г. утвердил тактико- технические требования (ТТТ) к самолету, в соответствии с которыми основное его назначение стало – легкий крейсер (отсюда и присвоенное ему литерное обозначение – ЛК4), а второе, как бы дополнительное – торпедоносец. который мог бы быть использован и в качестве бомбардировщика. Предполагалось, что самолет должен быть способен совершать полеты как днем, так и ночью, втом числе в сложных метеорологических условиях. Максимальная дальность ЛК4 должна была составлять 3000 км, скорость 300- 340 км/ч, потолок 7000 м. Это были очень высокие характеристики, особенно если учесть, что лучший в то время истребитель-биплан И-15 развивал скорость около 370 км/ч.

Расчеты конструкторов показывали, что для выполнения требований по дальности полета и боевой нагрузке (до 1700 кгс) размеры и вес двухмоторного АНТ- 41 должны быть существенно больше, чем у СБ – например, площадь крыла более чем на треть. Вес АНТ-41 в варианте крейсера получался 7500 кгс. а торпедо

носца -9150 кгс. в то время как у серийного СБ он был 5630 кгс в нормальном варианте, и 6360 кгс – в перегрузочном. Если в плане обеспечения высоких аэродинамических характеристик АНТ-41 принципиальных проблем не возникало (в общих чертах его аэродинамическая компоновка напоминала скоростной СБ), то вопрос о подходящей силовой установке стоял весьма остро. Моторов нужной мощности в 1935 г. еще не существовало, и единственная надежда была на форсированный вариант мотора М- 34ФРН. Под них и рассчитывали АНТ-41. Забегая немного вперед, можно сказать, что надежды авиаконструкторов полностью оправдались. Моторостроители смогли поднять взлетную мощность М- 34РН на 46%, а номинальную на высоте • на 30%. Новый М-34ФРН пошел в серию уже в 1936 году. В то время это был самый мощный советский мотор и один из самых мощных в мире.

В ходе аэродинамического проектирования АНТ-41 максимально учитывался и использовался опыт, приобретенный при создании СБ. АНТ- 41 имел схему свободнонесущего среднеплана. Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения гладкая, шасси убираемое. Экипаж – 4 человека. В носовой части фюзеляжа располагался штурман (он же – стрелок подвижной стрелковой носовой установки – вращающейся башни под пулемет ШКАС). Далее шла кабина летчика. В другой кабине, размещавшейся за центропланом, находились стрелок-радист, обслуживавший нижнюю стрелковую установку (подфюзеляжная выпускная башня под пулемет ШКАС), и стрелок верхней стрелковой точки (турель под пулемета ШКАС, а в перспективе – под пушку ШВАК для варианта крейсера). При дальнейших проработках функции радиста были переданы штурману.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан изготовлялся как одно целое с центральной частью фюзеляжа, представляя собой единый агрегат, к которому крепились все остальные съемные части: консоли крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. Оригинальным элементом в конструкции центроплана был тоннельный сотовый радиатор нового типа. Охлаждающий воздух поступал в радиатор через щель, устроенную в передней кромке крыла, а выходил через отверстия на верхней поверхности крыла. Такая схема охлаждения, безусловно перспективная в аэродинамическом отношении, впоследствии получила довольно широкое распространение и применялась на многих самолетах различного