Дисковые тормоза с накладками из металлокерамики ФМК-8 обладали значительными преимуществами перед ленточными остановочными тормозами с накладками из чугуна или асбофрикционных материалов. Металлокерамические диски, впервые примененные в этой трансмиссии, и технология их изготовления были созданы институтом совместно с ВИАМ, где работы велись под руководством инженера Нардова. От ВНИИ- 100 активное участие в этой работе принимали В.А. Пятков, В.А. Быстрое, АН. Коробченко. Металло- керамические диски для опытной трансмиссии изготовили в ОКБТ ЛКЗ.
Результаты испытаний ГМТ-266 подтвердили ее характеристики, однако и выявили ее основной недостаток – перегрев из-за низкого КПД гидротрансформатора при малых нагрузках, так как он не имел режима гидромуфты. Этот недостаток устранили, применив комплексную гидропередачу.
Второй опытный образец трансмиссии ГМТ-266 имел отечественную комплексную гидропередачу[46*] ГТК-1, разработанную по подобию комплексной гидропередачи американской фирмы «Аллисон». Комплексная гидропередача ГТК-1, которая могла работать и в режиме гидромуфты, выгодно отличалась от гидротрансформатора «Лисхольм- Смит» более высокими значениями КПД (максимальный КПД – 0,83, коэффициент момента – 3,76).
Сравнительные государственные испытания танка «Объект 266» с модернизированной ГМТ и серийного тяжелого танка Т-10 с механической трансмиссией, проведенные в 1955 г., показали, что применение ГМТ дает существенные преимущества и является перспективным направлением в развитии танковых трансмиссий.
Главное преимущество ГМТ заключалось в их автоматичности, то есть в способности преодолевать изменяющееся сопротивление движению танка без существенного изменения нагрузки на двигатель. Благодаря этому свойству полнее использовалась мощность двигателя. К числу других преимуществ относились: повышение надежности и долговечности работы поршневого двигателя и трансмиссии, лучшие поворотливость и плавность хода машины, меньшее число передач, удобство и легкость управления, уменьшавшие утомляемость механика-водителя, отсутствие заглохания двигателя во время движения танка, отсутствие необходимости проведения эксплуатационных регулировок фрикционных устройств. Все это достигалось за счет эластичной связи насосного колеса и турбины гидропередачи через поток масла.
Крупным недостатком при использовании ГМТ оказался перерасход топлива (в среднем на 15%). Трансмиссия не была рекомендована к установке в серийный танк Т-10 из-за неудачного совмещения характеристик двигателя и ГМТ, что в итоге послужило причиной выхода двигателя из строя.
После замены комплексной гидропередачи ГТК-1 на более совершенную комплексную гидропередачу ГТК-П, имевшую КПД на 2-3% выше (максимальный КПД – 0,86, коэффициент момента – 3,7), и изменения инженером В.А. Колесовым всех передаточных чисел (выполнена более рациональная разбивка) в трансмиссии удалось использовать зону частот вращения коленчатого вала двигателя на более экономичных режимах работы. Реактивный аппарат гидропередачи имел автолог, который блокировался на гидромуфту при частоте вращения, близкой к максимальной. Активное участие в создании ГМТ-266 принимали старейшие конструкторы отрасли: А.Д. Гладков, К.Н. Воронков, СТ. Степанов, В.Д. Лубенский и исследователи В.А. Пятков, Г.М. Лосев.
Проведенные в 1957 г. сравнительные испытания танка «Объект 266» с новой ГМТ и серийного танка Т-10 с механической трансмиссией показали, что у танка с ГМТ перерасход топлива составил всего 3-5%. Однако дальнейшее совершенствование гидромеханической трансмиссии танка «Объект 266» было прекращено в связи с разработкой гидромеханической трансмиссии «АТ» конструкции А.И. Благонравова с автоматикой переключения передач, которая в то время рассматривалась заказчиком (ГБТУ) в качестве перспективной.
Основная идея конструкции гидромеханической трансмиссии «АТ» заключалась в использовании автоматического перехода с одного режима работы на другой с помощью автологов, причем источником этого перехода являлись свойства комплексной гидропередачи. В отличие от существовавших гидромеханических трансмиссий с механическими ступенчатыми коробками передач, трансмиссия «АТ» работала при переключении передач без разрыва силового потока и не требовала дополнительного оборудования для автоматики переключения передач.
В 1955 г. в ОКБТЛКЗ был изготовлен и испытан в стендовых условиях опытный образец гидромеханической трансмиссии «АТ». При изготовлении трансмиссии использовались: двухреакторная комплексная гидропередача, два планетарных ряда и грузовой вал гидромеханической трансмиссии типа «Кросс-Драйв» американского танка М46 «Паттон», два двухступенчатых ПМП танка ИС-3 и коническая пара шестерен коробки передач танка Т-34. Для отсоединения трансмиссии от двигателя при его пуске был сохранен главный фрикцион. Трансмиссия имела автоматическую двухступенчатую передачу, две механические (замедленную и заднего хода) передачи и нейтраль.
Автоматическая передача осуществлялась с помощью комплексной гидропередачи, двух планетарных рядов и двух автологов 1 и 2. Автолог 3 обеспечивал возможность торможения двигателем и пуск двигателя с буксира. При трогании машины с места включался автолог 1, и мощность от двигателя на грузовой вал трансмиссии передавалась двумя потоками через первый суммирующий ряд. По мере разгона машины включался автолог 2, и мощность на грузовой вал передавалась тремя потоками. При дальнейшем разгоне автолог 1 выключался, и мощность на вал предавалась одним потоком через эпицикл второго ряда.
Для преодоления больших сопротивлений движению включался тормоз замедленной передачи Тзам при одновременном опорожнении комплексной гидропередачи. Задний ход осуществлялся также при опорожненной комплексной гидропередаче торможением водила второго планетарного ряда тормозом Тзх Мощность в обоих случаях передавалась только механическим путем.
Стендовые испытания показали, что включенные в схему трансмиссии автологи работали надежно и обеспечивали автоматическое переключение передач с первой автоматической ступени на вторую ступень и обратно. Однако низкий КПД (0,67-0,7), сравнительно малый силовой диапазон на автоматическом режиме, отсутствие полного опорожнения комплексной гидропередачи и перегрев трансмиссии из-за отсутствия системы охлаждения масла требовали серьезной конструктивной доработки трансмиссии «АТ».
В период с 25 сентября по 14 декабря 1956 г. ГМТ прошла ходовые испытания на опытном тяжелом танке ИС-3. В ходе испытаний был выявлен ряд преимуществ опытной трансмиссии по сравнению с серийной механической: более интенсивный разгон танка, более высокая плавность хода, отсутствие заглохания двигателя при любых возможных при движении машины перегрузках, легкая управляемость танком и меньшая утомляемость механика-водителя. Однако установка трансмиссии «АТ» на танк ИС-3 ухудшила основные эксплуатационные показатели машины. Расход топлива увеличился на 30%, а средняя скорость движения понизилась на 29%. Максимальный угол подъема на автоматическом режиме работы не превышал 17°. Это явилось следствием принятой кинематической схемы трансмиссии и неудачного совмещения характеристик работы двигателя и трансмиссии при функционировании в
