Конструкция остановочных тормозов и схема бортовых редукторов были заимствованы у танка ИС-4. Однако, в отличие от ИС-4, конструкцию бортовых редукторов танка Т-10 выполнили разгруженной (по типу бортовых редукторов танка ИС-3). Установка ведущего колеса на шарикоподшипниках осуществлялась непосредственно на корпусе бортового редуктора, а передача крутящего момента от его вала (водила планетарного ряда) на ведущее колесо производилась через специальную зубчатую муфту.
Привод управления трансмиссией – механический. Он имел обычные органы управления, кулачковый селектор, сервопривод и рамки включения фрикционов и тормозов. Выключение фрикционов и тормозов осуществлялось пружинами: одной – для фрикционов и тормозов четырехскоростного редуктора (промежуточного вала) и двумя (по одной с каждого борта) – для фрикционов и тормозов механизма поворота и мультипликатора (грузового вала).
Оригинальным техническим решением, помимо применения в конструкции приводов управления гаек автоматической регулировки зазора между дисками фрикциона или между лентами и тормозными барабанами, являлось использование разводных устройств для принудительного разобщения дисков трения при выключении блокировочных фрикционов.
В 1955 г. в целях упрощения привода была разработана и поступила на испытания система гидрсервоуправления МПП танка Т-10. В 1957 г. эту систему приняли в серийное производство на танке Т-10М («Объект 272»), Для снижения крутильных колебаний в трансмиссии применили упругую муфту соединения МПП с двигателем. Упругая муфта имела 18 резиновых элементов, изготовленных в виде цилиндров. Эти элементы попарно вставлялись в гнезда, образованные пазами между ведущим и ведомым дисками. Половина элементов работала на передачу момента вперед, половина -назад. От выпадения резиновые элементы удерживались крышкой.
Гидропривод, не имевший регулирующих устройств для изменения давления масла, обеспечивал включение фрикционов при переключении передач, выключение фрикционов при повороте и при торможении танка, а также при работе на холостом ходу на стоянке. Он работал по схеме «Включено-Выключено», что оказалось приемлемым для трансмиссии с планетарным механизмом поворота типа «ЗК». Гидравлический привод был не только проще по конструкции, но и более надежным, чем механический привод. Для предварительной очистки масла от стальных крошек в системе смазки ввели сливную пробку с магнитом. Кроме того, трансмиссию с гидроприводом оборудовали системой подогрева, являвшейся ответвлением от основной системы подогрева двигателя. Эта система включала в себя поддон картера, водяные рубашки бустеров и канал в картере.
В приводе переключения передач применили оригинальную конструкцию кулисы, принцип работы которой в дальнейшем использовали в конструкции избирателя передач среднего танка «Объект 432».
Претерпела некоторые изменения и конструкция бортового редуктора, который получил вынесенный в ведущее колесо планетарный ряд. Такое решение позволило обеспечить лучшие условия охлаждения его смазки. Бортовой редуктор имел единую смазку с подшипниками ведущего колеса. При создании такой конструкции особое внимание уделили уплотнению, которое было многоступенчатым и включало два войлочных сальника, две и одну двух-бортную резиновые манжеты. Уплотнение работало удовлетворительно, однако обеспечить высокую износоустойчивость при большом его диаметре оказалось затруднительным.
В 1953-1954 гг. в качестве резервного варианта трансмиссии тяжелого танка в КБ ЧКЗ под руководством Е.И. Лапинского спроектировали однопоточную механическую трансмиссию с шестиступенчатой трехвальной коробкой передач и упрощенным механизмом поворота типа «ЗК». С 1962 г. она стала устанавливаться в серийные танки Т-10М («Объект 709») и в предыдущие модификации машины при проведении капитального ремонта.
Главный фрикцион – многодисковый, сухого трения (сталь по асбокаучуку, в последующих конструкциях – по пластмассе К-15-6). Накладки крепились на дисках с помощью клея и медных заклепок. Такая конструкция позволила получить удовлетворительную надежность дисков трения. Главный фрикцион монтировался на ведущем валу коробки передач. Наружный барабан фрикциона имел окна, образованные проточкой его наружной поверхности до выхода к ножкам зубьев. Это обеспечивало хорошее удаление продуктов износа и охлаждение дисков трения.
Размещенная в одном картере с механизмом поворота ступенчатая коробка передач имела шестерни постоянного зацепления, для включения которых использовались инерционные синхронизаторы.
Конструкция синхронизаторов с некоторыми усовершенствованиями была заимствована у коробки передач танка Т-62 (упрочнены пальцы, сухари, несколько изменена форма окон в корпусе синхронизатора). Первая, вторая и передача заднего хода включались без синхронизаторов (путем передвижения кареток). Поскольку в трансмиссии отсутствовал мультипликатор, то удвоения шести передач в коробке не происходило. Тяговые качества танка с новой трансмиссией в связи с сохранением диапазона передач на прежнем уровне остались без изменений. Однако из-за различных передаточных чисел на первой передаче и передаче заднего хода (по условиям конструкции меньшего на передаче заднего хода) тяговые усилия при их использовании были неодинаковыми.
Механизм поворота, выполненный по упрощенной схеме «ЗК», вместо двух параметров имел только один q=2,355 (в планетарной трансмиссии вследствие использования мультипликатора на низшей передаче q1=1,0, на высшей – q2=2,33). Однако при этом увеличилось падение скорости при поворотах на низших передачах. Бортовые фрикционы механизма поворота были выведены из
