выдвижения бывший заместитель командира танкового батальона по политчасти, заместителем командира по тех-части – бывший автоинспектор ВАИ округа. Из четырех командиров рот только один ранее командовал танковой ротой, а остальные были назначены (также в порядке выдвижения) с должностей командиров танковых взводов, которыми они командовали от 10 до 12 лет. Более 50% командиров боевых взводов ИТ-1 КПМ регламентного взвода были назначены из числа офицеров, окончивших накануне краткосрочные курсы младших лейтенантов (прибывших туда с сержантских должностей и пожелавших остаться в кадрах Вооруженных Сил). Ошибки в подборе офицерских кадров удалось устранить только в 1969 г.
Серийный выпуск ИТ-1 прекратился буквально через три года эксплуатации в частях (уже в конце 1970 г.), а сам истребитель танков был снят с вооружения в 1972-1974 гг. Также были ликвидированы ОБИТ в четырех военных округах, проводивших войсковые испытания.
Хотелось бы отметить и то обстоятельство, что на судьбе ИТ-1 самым негативным образом сказались определенные межведомственные отношения в системе Министерства обороны: ИТ-1 как бы случайно попал в боевое использование Управления начальника танковых войск (по причине монтажа комплекса вооружения на базе танка Т-62), а не начальника ГРАУ.
Ведь сама идея ракетного истребителя танков, несмотря на упомянутое большое количество различных недостатков данного комплекса и системы эксплуатации, была очень перспективной. И если бы заказчиком данного комплекса выступило ГРАУ, то путем конструктивных усовершенствований комплекса «Дракон» можно было бы получить надежный и эффективный образец вооружения, необходимый для борьбы с танками и бронеобъектами вероятного противника. Тогда ОБИТ могли бы с успехом использоваться в боевых порядках танковых и мотострелковых соединений в качестве противотанкового резерва на танкоопасных направлениях.
Подготовил к печати СЛ. Федосеев
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ
1945-1965 гг.
М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение.
После Великой Отечественной войны на серийных тяжелых танках применялись планетарные трансмиссии с новым типом механизма поворота «ЗК», не имевшим аналога в зарубежном танкостроении. Они позволяли получить требуемую маневренность тяжелого танка при меньшей мощности двигателя за счет отсутствия потерь на трение во фрикционных устройствах при повороте машины. В этих трансмиссиях принципиально проще, чем в простых механических трансмиссиях, обеспечивались легкость и быстрота переключения передач. Кроме того, они обладали большей компактностью и имели более высокие энергетические показатели. Однако используемые в трансмиссиях тяжелых танков механические приводы управления и фрикционные устройства, работавшие в условиях сухого трения, предопределили сложную и громоздкую конструкцию составных частей трансмиссии. В результате были утрачены габаритные преимущества планетарной трансмиссии по сравнению с простой механической трансмиссией.
На тяжелом танке ИС-4 («Объект 701») в 1947 г. устанавливалась планетарная трансмиссия, разработанная еще в 1943-1944 гг. совместными усилиями конструкторов ЧКЗ и МВТУ им. Баумана. В состав трансмиссии входили планетарный механизм передач и поворота, приводы к нему, два остановочных тормоза и два комбинированных бортовых редуктора. МПП, включавший в себя трехскоростной редуктор, реверсивный механизм и механизм поворота с двумя планетарными мультипликаторами (типа «ЗК»), был смонтирован в общем силуминовом картере. Он обеспечивал шесть передач переднего и три передачи заднего хода, а также два нейтральных положения (нейтраль переключения реверсивного механизма и нейтраль переключения передач). Механизм поворота типа «ЗК» осуществлял автоматическое увеличение сил тяги при повороте как со стороны забегающего, так и со стороны отстающего борта. Для машины с малой удельной мощностью, равной 9,2 кВт (12,5 л.с.Д), этот механизм поворота снизил потребную на поворот мощность, так как тормозная сила образовывалась выключением блокировочного фрикциона без участия тормозов, и поэтому мощность двигателя на трение в тормозах не расходовалась.
Трехскоростной редуктор представлял собой двухрядный планетарный механизм с тремя фрикционными элементами сухого трения:
ленточными тормозами одностороннего действия (чугун по стали) замедленной (Т1) и ускоренной (Т2) передач, а также многодисковым фрикционом (четыре поверхности трения, сталь по стали) прямой передачи (Фр). Включенным мог быть только один из трех фрикционных элементов, при всех выключенных элементах обеспечивалось нейтральное положение редуктора. Между трехскоростным редуктором и механизмом поворота располагался конический реверсивный механизм.
Механизм поворота -планетарный, двухрядный, размещался на вторичных валах МПП. Особенностью устройства механизма поворота являлось то, что в его состав наряду с двухрядным планетарным механизмом поворота входили два мультипликатора. Каждый из мультипликаторов представлял собой однорядный ускоряющий редуктор с многодисковым (пять ведущих, пять ведомых) блокировочным фрикционом и ленточным тормозом, работавших в условиях сухого трения. Ленточные тормоза мультипликаторов – одностороннего действия, имели чугунные накладки. Стальные диски блокировочных фрикционов мультипликаторов были взаимозаменяемы с дисками фрикциона трехскоростного редуктора.
Бортовые редукторы танка ИС-4 имели аналогичную с танком ИС-3 схему. Однако, в отличие от последнего, их ведомые валы не были разгружены от изгибающих усилий, поскольку непосредственно на них монтировались ведущие колеса. Оригинальным в конструкции бортового редуктора являлось стопорение пробок ведущего вала, которое выполнялось в виде валика со шлицованными концами. При постановке валика на место он слегка скручивался и затем забивался на место. Для удержания его от выпадения устанавливались торцевые заглушки.
Бортовые передачи соединялись с грузовыми валами (левым и правым) МПП с помощью зубчатых муфт полужесткого соединения и несущих дисков, к которым крепились барабаны остановочных тормозов. Остановочные тормоза – плавающего типа, двухстороннего действия. Ленты остановочных тормозов имели чугунные накладки и работали в условиях сухого трения.
Механизм поворота имел две степени свободы. Он обеспечивал танку два минимальных радиуса поворота, при которых отсутствовали потери мощности на трение. Первый, фиксированный, минимальный радиус поворота (R=B) осуществлялся при полном включении остановочного тормоза; второй, нефиксированный – при равенстве момента сопротивления повороту с поворачивающим моментом, создаваемым механизмом поворота (в зависимости от характеристики грунта, его величина
