корпуса коробки передач наружу и крепились на грузовом валу. Конструкция остановочных тормозов и бортовых редукторов осталась без изменений по сравнению с аналогичными агрегатами трансмиссии танка Т-10М («Объект 272»).
Привод управления трансмиссией – механический с гидравлическим сервоустройством на выключение главного фрикциона и переключение передач. Оригинальным в приводе являлось использование для передачи переключающих усилий при включении передач карданного вала вместо тяг. Для обеспечения такой работы в танке устанавливались две кулисы – передняя и задняя. Передняя кулиса обеспечивала выбор передач, задняя, крепившаяся на картере коробки передач, служила для их повторения и включения через поводки и тяги.
При включении передач использовался гидравлический сервомеханизм оригинальной конструкции, позволявший включить передачу и при отсутствии давления масла (в аварийных ситуациях). Через систему рычагов и тяг перемещение кулисы механиком-водителем передавалось на золотник, который открывал вход масла в полость бустера, обеспечивавшей перемещение поршня и, соответственно, вилки механизма включения выбранной передачи. При включении передачи (остановка кулисы), золотник соединял полость бустера со сливом, воздействие поршня на вилку механизма переключения прекращалось. Впоследствии такую конструкцию сервомеханизма применили в приводах управления БМП «Объект 765».
Трансмиссия устанавливалась в МТО танка на трех опорах. Передняя опора охватывала горловину ведущего вала и двумя лапами крепилась к бортам; задними опорами служили два бугеля, приваривавшиеся к кормовому наклонному листу. Все опорные поверхности обрабатывались так, что центровочные работы с бортовыми редукторами были исключены, а центровка с двигателем производилась только в вертикальной плоскости.
Занимаемый объем и масса этой трансмиссии были на 21 % меньше, чем у планетарной трансмиссии танка Т-10. С введением новой трансмиссии упрощался ее демонтаж и монтаж в танке, вдвое сокращались трудоемкость изготовления деталей и номенклатура применяемых легированных сталей. В то же время входивший в состав трансмиссии главный фрикцион сухого трения, несколько снижал ее эксплуатационную надежность. Кроме того, применение в механизме поворота фрикционных устройств, по-прежнему работавших всухую, увеличивало размеры и массу трансмиссии. С появлением на танках мощных современных двигателей использование в трансмиссии механизма поворота типа «ЗК» стало неактуальным.
За исключением танка Т-10М, где применялась система гидросервоуправления остановочными тормозами, работавшая по принципу регулятора давления, характерным для механических приводов управления тяжелых танков было отсутствие педали остановочного тормоза из-за больших потребных усилий от механика-водителя. Торможение танка в таком случае осуществлялось с помощью двух рычагов управления поворотом, которые имели защелки для фиксации рычагов в конечном положении. Однако при одновременном переводе рычагов управления в конечное положение от трансмиссии отключался двигатель, и комбинированное торможение (одновременно двигателем и тормозами) было невозможно.
В основу планетарной трансмиссии опытного танка «Объект 277», разрабатывавшегося в конструкторском бюро (ОКБТ) Л КЗ под руководством Ж.Я. Котина в 1956-1958 гг., также была положена схема МПП танка Т-10 с использованием фрикционных элементов, работавших в масле, и системы гидросервоуправления.
Для танка «Объект 278», на котором предполагалось использовать газотурбинный двигатель ГТД-1, в эти же годы была создана планетарная трансмиссия, имевшая другую кинематическую схему и предназначавшаяся для совместной работы с поперечно расположенным двигателем. Применение ГТД позволяло сократить число передач трансмиссии, поэтому она имела три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Все фрикционные элементы трансмиссии работали в масле. В связи с прекращением дальнейших работ по доводке двигателя ГТД-1, создание этой планетарной трансмиссии, как и самого танка «Объект 278», приостановили.
В послевоенные годы в процессе проведения мероприятий по устранению конструктивных недостатков (УКН) модернизации подверглись коробки передач тяжелых танков ИС-2, ИС-3 и самоходных установок ИСУ-152К, ИСУ-152М и ИСУ-122С. Для повышения надежности работы коробок передач в 1950-1952 гг. был внедрен масляный насос, и смазка шестерен в них стала осуществляться поливом. Кроме того, изменили крепление коробок передач в МТО машин. Так, в 1950 г. в кормовое крепление коробки передач ввели упругое пружинное звено, а в 1956 г. переднюю опору перенесли с днища на борта (за счет установки поперечной балки).
В первые послевоенные годы в связи с недостаточным научно-техническим заделом по разработке перспективных отечественных трансмиссий наметилось некоторое отставание в этой области от американского танкостроения, где к тому времени на серийных танках уже устанавливались ГМТ с гидравлической системой управления и фрикционными устройствами, работавшими в масле. Поэтому одной из первостепенных задач стало создание научно-технического задела, обеспечивавшего дальнейшее развитие танковых трансмиссий.
Задание, основной целью которого было выяснение возможности и целесообразности применения ГМТ в отечественных тяжелых танках Т-10, ВНИИ-100 получил в 1951 г. В результате выполнения НИОКР в институте под руководством А.П. Крюкова была разработана и изготовлена однопоточная ГМТ-266, которая в 1953 г. прошла испытания в опытном тяжелом танке «Объект 266». В конструкции трансмиссии использовались: повышающий входной редуктор; гидротрансформатор «Лисхольм-Смит» с трехступенчатой турбиной, заимствованный у американского танка М26 «Першинг» и включенный в параллельный поток мощности; ПКП с тремя степенями свободы и дисками трения, работавшими в масле с трением сталь по металлокерамике МК-5 на медной основе; конический реверс с тормозом синхронизатора (Тс); двухступенчатые ПМП в качестве механизма поворота, а также дисковые остановочные тормоза сухого трения с накладками из металлокерамики ФМК-8 на железной основе.
