трением стали по металлокерамике. Фрикционы имели гидравлическое включение и пружинное выключение. С целью уменьшения потерь мощности на барботаж масла в коробке передач был использован принцип «сухого картера».
Автономная гидравлическая система трансмиссии обеспечивала принудительную смазку деталей и узлов коробки передач под давлением до 0,29 МПа (3 кгс/см2), подпитку комплексной гидропередачи под давлением до 0,74 МПа (7,5 кгс/см2) и циркуляцию масла в системе подпитки и охлаждения. В системе гидросервоуправления фрикционными устройствами коробки передач переключение передач осуществлялось с помощью клапанного устройства, золотника переключения передач и золотника реверса. Давление в системе находилось в пределах 0,98-1,23 МПа (10-12,5 кгс/см2).
В качестве механизма поворота использовались двухступенчатые ПМП, заимствованные вместе с бортовыми редукторами у серийного танка Т-55.
На опытном танке с ГМТ по сравнению с серийным танком Т-55 значительно упрощалось переключение передач в связи с отсутствием главного фрикциона и меньшего числа передач, а, следовательно, снижалась утомляемость механика-водителя. Кроме того, отсутствие эксплуатационных регулировок в коробке передач и комплексной гидропередаче сокращало время технического обслуживания танка. Недостатком трансмиссии являлся относительно низкий КПД вследствие последовательного соединения агрегатов. Кроме того, на всех передачах значения двух расчетных радиусов поворота опытного танка оставались постоянными и не отличались от аналогичных радиусов поворота серийного танка. При проведении ходовых испытаний ГМТ-150 действовала безотказно, однако дальнейшие работы были прекращены в связи с сосредоточением всех усилий в отрасли на отработке планетарных БКП танка «Объект 432».
Работы по перспективным ГМТ для средних танков могли привести к отказу от БКП с присущими для них недостатками: отсутствие механизма поворота с прогрессивными характеристиками, практически исключена возможность автоматизации управления, наличие переразмеренных запасов прочности, сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях, необеспеченность широкого заимствования для машин различного назначения (функциональная универсальность) и др. В свою очередь, установка в танках центральной ГМТ вального типа (полупланетарной) с индивидуальными, малогабаритными фрикционами и встроенным на аналогичных элементах механизмом поворота прогрессивного типа позволяла осуществлять управление машиной без разрыва потока мощности (момента на гусеницах). Изменение радиуса поворота происходило в пределах от бесконечности до нуля путем перехода от режима многорадиусного поворота на передачах к повороту вокруг центра тяжести машины со снижением скорости ее движения до остановки за счет последовательного перехода с фрикционного элемента механизма поворота (при его фиксации) на другой фрикционный элемент – коробку передач. Трансмиссия в таком исполнении позволяла использовать ее как ходоуменьшитель с длительным режимом работы. Однако это противоречило выбранной политике Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (с 13 марта 1963 г. – Государственный комитет по оборонной технике СССР (ГКОТ), со 2 марта 1965 г. -Министерство оборонной промышленности СССР) и НТК ГБТУ Министерства обороны СССР в ориентации на танк «Объект 432» и технические решения, воплощенные в его конструкции.
Доработка планетарных БКП танка «Объект 432» (а затем и БКП танка «Объект 434») и фактическое изменение направления в развитии трансмиссий средних (основных) танков на долгие годы приостановили дальнейшую разработку отечественных ГМТ для этого типа машин (за исключением опытных легких танков).
Необходимо отметить, что в 1950-х гг. в НИИ-3 Министерства обороны, на ММЗ и во ВНИИ-100 велись работы по созданию бесступенчатых трансмиссий, в частности – механизмов поворота быстроходных гусеничных машин с использованием в качестве силового регулирующего элемента механических передач (вариаторов) тороидно-сферического типа. Были созданы конструкции вариаторов высоких контактных давлений (разработчики Я.Е. Фа-робин, Н.А. Астров, А.Л. Кемурджиан, И.В. Бах), проводились изыскания рациональных кинематических схем трансмиссий и их разработка. В начале 1960-х гг. работы по вариаторам были приостановлены в связи с развертыванием исследований гидрообъемных передач (ГОП) и возможности их использования в трансмиссиях военных гусеничных машин различного назначения в качестве регулирующих элементов.
НИОКР в этом направлении (выбор параметров, типов ГОП и схемных решений) во ВНИИ-100 в период 1959-1964 гг. руководил ОТ. Степанов. Результатом выполненных работ стали: проект гидрообъемно-механической трансмиссии (ГОМТ) для среднего танка (разработчики В.М. Антонов, Е.И. Корначев и В.П. Купцов) и создание опытных образцов различных вариантов ГОП с системами очистки рабочей жидкости и подпитки, которые прошли испытания в лаборатории института. Показатели, полученные во ВНИИ-100 на вы полненных конструкциях ГОП, отечественные специализированные предприятия (с учетом использования зарубежного опыта) смогли достичь только спустя 15-20 лет.
В эти же годы во ВНИИ-100 на базе тягача ГТ-С был изготовлен ходовой макет с полнопоточной гидрообъемной трансмиссией (ГОТ), выполненной с использованием гидроагрегатов английской фирмы «Лукас». На макете прошли отработку принципиальные решения по выбору параметров систем, обслуживавших ГОП и системы управления движением. В разработке ГОТ и ходовых испытаниях тягача ГТ-С принимали участие сотрудники института: А.П. Крюков. НА Цыганов, А.Д. Травкин, В.В. Пальцев, В.М. Антонов, А.Ф. Перепечко, В.И. Разжигаев. Дальнейшие работы по ГОТ были продолжены уже во втором послевоенном периоде.
Послевоенная разработка ЭМТ для тяжелых танков велась на основе опыта проектирования трансмиссий отечественных танков ЭКВ, ИС-6 («Объект 253») и зарубежных машин – САУ «Фердинанд» (Германия), танк Т-23 (США) с задачей создания наилучшей схемы и ее компоновки в габаритах создававшегося нового тяжелого танка ИС-7 («Объект 260»). Поэтому в 1946 г. были продолжены исследования и ходовые испытания ЭМТ танка ИС-6 («Объект 253»). Однако программа весенних (март- апрель) ходовых испытаний танка, проводившихся заводом №100 в Челябинске совместно с представителями московского завода «Динамо», не была выполнена из-за ряда дефектов, к числу которых относились: разрушение бандажа правого электродвигателя и, как следствие этого, разрушение катушек возбуждения; выход из строя мотора системы охлаждения тягового электродвигателя (сгорел); многократные выходы из строя контроллера.
Основными причинами дефектов являлась ненадежная конструкция контроллеров поворота. Кроме того, конструкция проволочного бандажа лобовых соединений обмотки якоря тяговых электродвигателей (со стороны, противоположной коллектору) была также ненадежной. Все это потребовало дальнейшей переработки ЭМТ.
В IV квартале 1946 г. заводом №100 в Челябинске, а затем его филиалом на ЛКЗ в Ленинграде (с июня 1949 г. – ВНИИ-100) совместно с заводом «Динамо» был проведен ряд работ по улучшению конструкции ЭМТ и доводке ее электрической схемы. В монтажных работах и подготовке различных приборов для продолжения испытаний танка ИС-6 («Объект 253») с внесенными изменениями
