плавленого тола) и 60 км пробега. Большая масса трала ухудшала маневренность танка и снижала скорость движения при тралении мин.
Выпускалась модификация этого трала – ПТ-54М, которая отличалась установкой дополнительного устройства для траления противоднищевых штыревых мин, находившихся в полосе между протраливаемыми колеями.
Кроме того, завод №75 для танка Т-54, по предложению преподавателя Военно-инженерной академии П.М. Мугалева, в 1950 г. разработал трал сплошного траления, получивший заводское обозначение «Объект 413». Он состоял из трех секций: двух передних (трал ПТ-54) и одной задней. Поскольку секции трала ПТ-54 обеспечивали траление мин только непосредственно перед гусеницами танка (по 1300 мм), оставляя среднюю непротраленную полосу шириной 1140 мм, то установленная в кормовой части задняя секция трала исключала этот недостаток, обеспечивая сплошную полосу траления шириной 3800 мм.
Трал имел две модификации, отличавшиеся количеством катков в рабочем органе (шесть или семь). Масса трала в зависимости от его модификации составляла 13,3 или 13,8 т.
Средняя скорость движения танка с тралом по грунтовой дороге достигала 10-15 км/ч, по местности – 6-8 км/ч.
Во время проведения полигонных испытаний трала сплошного траления в 1950 г. стала очевидной нецелесообразность его применения для сплошного траления из-за малой живучести и низкого качества траления, а также из-за плохой маневренности танка-тральщика. В течение 1951-1952 гг. завод №75 занимался доводкой конструкции и в октябре 1952 г. предъявил доработанный трал на испытания, которые он не выдержал.
Увеличение массы на 5 т по сравнению с тралом ПТ-54, резкое ухудшение подвижности танка с тралом, необходимость в дополнительном грузовом автомобиле для транспортировки трала, более высокая стоимость и усложнение эксплуатации стали основными причинами, по которым трал «Объект 413» не был принят на вооружение. Дальнейшие работы по этому тралу в 1953 г. прекратились.
Что касается танкового трала ПТ-54 (ПТ-54М), то в процессе его эксплуатации в войсках выявились серьезные недостатки, которые заключались в пропуске мин из-за «вихляния» катков на валу. В 1953 г. производство этого трала было прекращено.
В 1955 г. в связи с отсутствием производства и ОКР по минным тралам в Совет Министров СССР с весьма тревожным совместным заявлением обратились министры обороны и транспортного машиностроения Г. К. Жуков и С А Степанов, в котором, в частности, отмечалось: «…Опытно-конструкторские работы по минным тралам не ведутся ввиду крайней загруженности конструкторских бюро танковых заводов опытными работами по совершенствованию и созданию новых образцов бронетанковой техники».
Для организации работ по созданию новых, более совершенных минных тралов предлагалось на Брянском паровозостроительном заводе организовать специальное конструкторское бюро с опытно- экспериментальным цехом по минным танковым тралам и серийному производству. Однако постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1956 г. такое КБ (СК-200) было организовано на заводе №200 в Челябинске. Начальником СКБ-200 и его главным конструктором был назначен В.А. Самсонов. Целью СКБ- 200 стало создание индивидуального противоминного трала. В результате были разработаны противоминные индивидуальные минные тралы КМТ-4 и КМТ-5. Конструкция этих тралов создавалась с учетом их боевого применения и возможности траления всех типов мин путем подрыва или выкапывания. Тралы могли устанавливаться на танки Т-54, Т-55, а затем и на Т-62.
После проведения испытаний КМТ-4 и КМТ-5 были приняты на вооружение Советской Армии приказом министра обороны №0235 от 12 сентября 1962 г.
Трал КМТ-4 – колейный, ножевой. Проделывание колейных проходов в противотанковых минных полях осуществлялось выглуб- лением мин ножевыми секциями трала с последующим их удалением в стороны от прохода. Общая масса комплекта трала составляла 1,1т, ширина колеи траления ножевой секции – 600 мм, скорость траления – до 12 км/ч. Навеска трала КМТ-4 производилась силами экипажа в течение 15 мин при помощи специальной лебедки, входившей в комплект трала.
Укомплектование тралами КМТ-4 осуществлялось из расчета один трал на три танка.
Трал КМТ-5 имел две катковые и две ножевые секции, цепное устройство для траления противоднищевых штыревых мин, кассету для установки пиротехнических сигналов, обозначавших проход в минном поле. Общая масса трала КМТ-5 достигала 7,25 т. Ширина траления катковой секции составляла 730-810 мм, ножевой – 600 мм.
Конструкцией трала предусматривалась возможность аварийной отцепки Катковых секций с помощью специального порохового заряда без выхода экипажа из машины в течение 1 мин. Каждая катковая секция выдерживала шесть взрывов противотанковых мин ТМ-57. Скорость траления составляла 8-12 км/ч.
Танк с установленным тралом КМТ-5М мог преодолеть подъем до 20° и ров шириной до 2,5 м, а также водные преграды по дну.
Трал КМТ-5 навешивался на один из 10 танков. Для установки трала на танк силами экипажа с помощью специального крана, смонтированного на одном из автомобилей (перевозивших секции трала), требовалось 3,5 ч, для демонтажа – 20 мин.
В 1966 г. тралы КМТ-4 и КМТ-5 были модернизированы и приняты на снабжение под индексами КМТ- 4М и КМТ-5М.
Кроме того, в 1960-х гг. в СКБ-200 на базе танкового тягача БТС-2 разработали проект тральщика с бойковым тралящим оборудованием. Для реализации этого проекта базовая машина должна была иметь достаточно мощный двигатель. В это время на заводе №183 выполнили проект механизма отбора мощности только на 300 л.с. (большей мощности с двигателя тягача БТС-2 снять было нельзя). Таким образом, в случае создания на базе танкового тягача БТС-2 тральщика с бойковым тралом на нем пришлось бы устанавливать дополнительный двигатель для привода трала.
В 1985-1986 гг. в 482-м конструкторско-технологическом центре в Киеве на базе самоходно- артиллерийской установки СУ-122 была разработана бронированная машина разминирования БМР-1.
Опытные образцы машин изготовили на ремонтном заводе Министерства обороны.
БМР-1 представляла собой специальную гусеничную машину, на которой устанавливалось навесное оборудование – минный трал, пулеметное вооружение и усиленная броневая защита под обитаемым отделением. Масса машины без навесного оборудования составляла 36,5 т. В состав экипажа БМР-1 входили три человека.
На крыше броневой рубки устанавливалась пулеметная башенка со спаренной установкой 14,5-мм
