1941 г. отбуксировали в Баку. Дальнейшие испытания проводились на Каспии.

В ходе испытаний лодки при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов («хлопков») газовой среды, приводивших к пожарам в дизельных отсеках. Самая тяжелая авария произошла 23 ноября 1942 г. во время заводских ходовых испытаний. Лодка в течение нескольких часов находилась в подводном положении, главные двигатели работали по замкнутому циклу, проводились испытания по замеру скоростей в подводном положении. Надо отметить, что лодка развила ход в 12,5-13 узлов, что в то время являлось значительным достижением для подводного корабля столь небольшого водоизмещения.

В 14 час 27 мин оператор на пульте управления энергоустановкой обнаружил, что дистанционно управляемый клапан На расходном кислородном трубопроводе заклинило в открытом положении, давление в носовом дизельном отсеке стало быстро расти, а цвет газовой среды становился голубоватым.

06 этом сразу же доложили командиру электромеханической боевой части Ю.Н. Кузьминскому и командиру лодки М.И. Шейхатовичу, принявшему решение всплывать в надводное положение. В это же время автор проекта энергоустановки B.C. Дмитриевский и оператор пульта управления конструктор Н.С. Иссерлис через иллюминатор на переборке увидели пожар в носовом дизельном отсеке.

B.C. Дмитриевский без разрешения командования лодки, создавая при этом большую опасность для всего личного состава, самовольно отдраил дверь и вошел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде, которую погасили моряки, находившиеся в центральном посту. Пожар в дизельном отсеке продолжался. B.C. Дмитриевский, по- видимому, опасаясь повышения давления от нагрева в кислородной цистерне и соответственно в дизельном отсеке, самовольно открыл клапан на трубопроводе стравливания кислорода в центральный пост. Одежда на нем снова вспыхнула, одновременно загорелась одежда и на присутствующих в отсеке Н.С Иссерлисе, Ю.Н. Кузьминском, Зимине и других. Все они получили небольшие ожоги.

После всплытия лодки оператор пульта управления перекрыл клапан подачи кислорода в центральный пост и открыл клапан стравливания его за борт. Тлевшую на людях одежду погасили, но пожар во 2-м и 3-м отсеках все еще продолжался. Горели электрические кабели, краска и другое оборудование, возникла большая задымленность. Командир приказал личному составу покинуть лодку и перейти на обеспечивающий тральщик. Личному составу 1-го отсека пройти через центральный пост, охваченный огнем, не удалось, поэтому им пришлось задраить дверь и остаться в своем отсеке. В радиорубке находился обгоревший и потерявший сознание радист, которого смогли вынести наверх и оказать медицинскую помощь. Затем вывели личный состав 1-го отсека и выгрузили боеприпас для 45-мм орудия. B.C. Дмитриевского, получившего очень тяжелые ожоги и потерявшего сознание, спасти не удалось.

После аварии ремонтные работы по восстановлению подводной лодки, из-за отсутствия запасных частей, приборов, необходимых материалов, слабой производственной базы мастерских, не говоря уже о тяжелой обстановке военного времени, затянулись надолго. Работы над установкой вместо Дмитриевского возглавил А.С Кассациер.

В июне-июле 1945 г. подводная лодка «М-401» проходила на Каспии государственные испытания. Всего с момента постройки «М-401» совершила 74 выхода в море, 68 погружений, прошла 2800 миль, из них 360 миль под водой под дизелями, работающими по замкнутому циклу.

В 1946 г. «М-401» по железной дороге была доставлена в Ленинград на судостроительный завод № 196, где произвели текущий ремонт. В дальнейшем подводная лодка использовалась для отработки различных опытных конструкций, внедрявшихся на лодки с единым двигателем новых проектов, а также для подготовки специалистов.

Кроме того, в КБ завода № 196 шли работы над еще одной интересной подводной лодкой «М-400». Проект погружающегося торпедного катера «Блоха» был разработан заключенным В.Л. Бжезинским70. Катер должен был двигаться над водой с невероятной для обычной подводной лодки скоростью - 33 узла - при надводном водоизмещении 35,3 т. Под водой же при водоизмещении 74 т он должен был идти со скоростью 11 узлов. Катер был вооружен двумя 45-см торпедными аппаратами бугельного типа и одним пулеметом на носу.

В качестве единого двигателя предполагалось использовать дизель, работавший в подводном положении на чистом кислороде. Запас кислорода хранился в громоздких баллонах высокого давления, с трудом размещавшихся на подводной лодке.

Поскольку дальность плавания «Блохи» была очень мала -110 миль в надводном положении и 11 миль в подводном, то рассматривался проект, по которому две такие лодки (торпедных катера) должны были помещаться на проектируемом тяжелом крейсере.

Летом 1941 г. КБ завода № 196 было полностью или частично эвакуировано в Татарстан в город Зеленодольск на судостроительный завод № 340. Там было организовано и КБ НКВД. Одной из его главных задач стало проектирование сверхмалых подводных лодок. Однако все материалы по ним до сих пор закрыты. Известно лишь, что дело не дошло даже до закладки таких лодок.

19 сентября 1941 г. руководство ВМФ выдало оперативно-техническое задание на торпедный катер дальнего действия. Им занялось ОКБ НКВД завода № 340. Проект получил № 163. Занималась им группа конструкторов под руководством П.Г. Гойнкиса. 15 февраля 1942 г. нарком ВМФ Кузнецов утвердил технический проект № 163. Катер получил название СТК ДД, то есть стальной торпедный катер дальнего действия.

Опытный образец катера был заложен в январе 1942 г. на заводе № 340. Нормальное водоизмещение катера составляло 46 т, а полное - 50 т. Вооружение состояло из трех 12,7-мм пулеметов ДШК и четырех 45-см трубчатых торпедных аппаратов с боекомплектом 4 торпеды или 12 малых глубинных бомб. Имелась гидроакустическая станция «Тамир».

На катер СТК ДД поставили 3 дизеля М-50 общей мощностью 3000 л.с. (разработки также ОТБ НКВД) и один вспомогательный дизель В-2. Последний получил название вспомогательный, а не двигатель экономического хода потому, что удельный расход топлива у него был близок к М-50.

Постройка катера была закончена в декабре 1942 г. С мая по август 1943 г. СТК ДД проходил испытания на Каспии. В ходе испытаний было произведено 35 выходов катера, в том числе и при волнении 5-6 баллов. Произвели 27 стрельб «ходовой торпедой», в том числе и при волнении в 3 балла. Однако полностью испытать катер не удалось. 13 сентября-1943 г. СТК ДД отправили по железной дороге из Баку в Поти й 28 сентября зачислили в состав Черноморского флота. Из-за конструктивных недостатков катер в боевых действиях не участвовал, а в 1946 г. был исключен из состава флота.

Увы, и в годы войны нашим судостроителям, как вольнонаемным, так и «зэкам», не удалось создать серийный мореходный торпедный катер.

Одной из тайн «архипелага шарашек» являются катера на воздушной подушке профессора Левкова. Владимир Израиле-вич Левков родился в 1895 г. Детство его прошло в Ростове- на-Дону. Летом 1921 г. В,И. Левков окончил Донской политехнический институт в Новочеркасске, а 27 декабря 1929 г.

был утвержден профессором кафедры прикладной аэродинамики.

Исследования аппаратов на воздушной подушке Левков начал с испытаний в 1927 г. симметричной, круглой в плане, модели диаметром 700-800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме.

В 1932 г. начались испытания новой модели аппарата на воздушной подушке, имевшей в плане уже не круглую, а удлиненную, каплевидную форму и два мотора с винтами: один - в носовой части модели, другой - в кормовой. Испытания и этой модели прошли успешно. Началось изготовление большой, длиной 2,5 м, модели катера. Теперь уже с полным правом можно сказать, что Левков видел свой аппарат на воздушной подушке именно в виде летающего корабля, причем корабля военного, скоростного, например, торпедного катера.

В мае 1934 г. Левкова в связи с закрытием Новочеркасского авиационного института перевели в Московский авиационный институт на должность профессора аэродинамика. В декабре того же года при МАИ появилось новое подразделение - особое техническое бюро71, руководителем которого был назначен профессор Левков. Начался выпуск рабочих чертежей катера «Л-1». Строительство его велось в производственных мастерских института. К лету первый летающий катер был готов.

Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два звездообразных авиационных мотора М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки. Третий мотор, тоже М-11 воздушного охлаждения, располагался в кормовой части катера на съемном че-тырехногом пилоне. Воздушная подушка создавалась двумя горизонтальными моторами.

Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (таково было его официальное название) начались на Плеще-евом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней.

Пробеги над водой совершались с двумя моторами при заглушённом третьем (на пилоне) и при работе всех трех в штилевую и свежую погоду, поперек ветровой волны и вдоль. Ходили над ровным берегом и по заболоченному, покрытому осокой. Случалось, что при остановке моторов катер садился в болото. Однако после запуска двигателей он поднимался, «вспухал», как говорили испытатели, и самостоятельно выходил на сушу. Максимальная скорость, которую удалось достичь с тремя моторами, равнялась примерно 60 узлам, при двух моторах - 38 узлов. Для первой, опытной машины результаты испытаний были признаны удовлетворительными. Принцип воздушной подушки, отмечалось в отчете, оправдал себя.

Отчет об испытаниях утвердил заместитель наркома обороны, начальник вооружений М.Н. Тухачевский. Он писал, что следует возбудить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» - торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».

В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый торпедный катер «Л-5». Его отличали законченность внешних форм с застекленной кабиной и турельным гнездом, мощное хвостовое оперение. Это был невиданный боевой корабль.

В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка-кабина водителя и бортмеханика. За ней шло помещение для десантников, а дальше - стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды. Можно было взять на борт 8 глубинных бомб. На мерной миле катер развивал скорость более 70 узлов, то есть около 130 км/час.

В декабре 1938 г. нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что Главный военный совет РККФ обсудил итоги испытаний катера, построенного по проекту профессора Левкова. «Результаты испытаний показали, - писал Фриновский, - что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ… С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…».

11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1 (очередной шарашки), а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушино под Москвой.

В связи с развертыванием строительства боевых катеров появилась необходимость в учебно-тренировочных. Таковым стал новый катер «Л-9», созданный по заказу ВМС в 1939 г. Он предназначался для тренировки командиров, водителей, механиков и стрелков кораблей типа «Л-5», а также мог быть использован и для связи, сторожевой службы, как истребитель подводных лодок и даже для высадки десанта.

Несмотря на успехи В.И. Левков видел, что его корабли имеют серьезные недостатки. С Балтики, а там постепенно скопилось около десятка катеров на воздушной подушке различных типов, приходили не только хорошие вести. Низкое давление в воздушной подушке вследствие потерь через открытые оконечности ограничивало грузоподъемность. Сильное брызгообразование ухудшало видимость. Четырехбалльное волнение практически оказалось предельным. Удары волн нарушали регулировку жалюзей, а то и вовсе выводили их из строя. Но главная проблема заключалась в авиационных моторах. В морских условиях они давали перебои, останавливались, когда вода попадала в карбюратор. Установленные горизонтально и не имевшие достаточного воздушного охлаждения, двигатели перегревались при длительной работе. Применение же рядных моторов водяного охлаждения требовало угловых редукторов для соединения с винтами. Конструкторы работали над такими редукторами, но задача оказалась крайне сложной.

Война нарушила все планы. В октябре 1941 г. конструкторское бюро Левкова и завод № 445 эвакуировали в старинный уральский город Алапаевск, Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, который приступил к выпуску десантных планеров.

Катера, построенные до войны, оставались на Балтике. В 1941 г. их перегнали в Кронштадт, на базу Литке, где их подняли на стенку и тщательно замаскировали. Там они и простояли до 1947 г., когда были признаны устаревшими и уничтожены. Столь же печальной оказалась судьба единственного шестимоторного катера. Его пытались переправить из Москвы в Горький, но бои приближались к столице, и катер сожгли.

В 1942-1943 гг. Левков разработал новый проект катера на воздушной подушке (проект 171). Левков предложил применить моторы водяного охлаждения типа АМ-38 с размещением внутри корпуса катера. Была изменена форма корпуса путем соединения носовых частей лодок в единый форштевень, перемещены заслонки в воздушном потоке в кормовую часть катера, улучшена управляемость катера за счет смещения в корму одного мотора.

28 января 1944 г. предэскизный проект № 171 утвердил адмирал Л.М. Галлер. На основании этих проработок специалисты ВМФ подготовили тактико-техническое задание на торпедный