бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-1943 гг.
В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16 % и встроенными баками- кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т.
В январе 1940 г. в план опытного строительства ЦКБ-29 был внесен бомбардировщик «102», а в апреле того же года в мастерских ГВФ (Гражданского воздушного флота) начата его постройка. К лету 1941 г. были проведены статические испытания и продолжалась постройка первого летного экземпляра. В августе 1941 г. оборудование бывших мастерских ГВФ и опытный образец бомбардировщика «102» были эвакуированы в Казань.
После гибели в авиакатастрофе В.М. Петлякова, с 1943 г. Мясищев стал главным конструктором и руководителем опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолета ДВБ-102.
Дальний высотный бомбардировщик ДБВ-102 проходил летные испытания в ВВС с 1944 г. по июль 1945 г., но на вооружение так и не поступил.
Несколько слов стоит сказать и об очень интересном, но незаслуженно забытом конструкторе Дмитрии Людвиговиче Томашевиче. В 1926 г. он окончил Киевский политехнический институт, а с 1934 г. работал в КБ Н.Н. Поликарпова. Через 2 года Томашевич стал его заместителем, а еще через 2 года последовал арест по надуманному обвинению. В ЦКБ-29 Томашевич создал проект одноместного истребителя «110» с мотором ВК-107П мощностью 1400 л.с
Схема самолета - обычный низкоплан. Конструкция в основном деревянная, а точнее - смешанная. Вооружение: одна пушка ШВАК-20 и два пулемета УБС Были еще два пулемета ШКАС, которые впоследствии сняли. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг. Толщина бронеспинки - 15 мм.
Самолет «110» отличался исключительной технологичностью. Все его производство было разложено на операции, каждая из которых не превышала 3-х минут, и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере.
Однако далось все это, как и его мощное вооружение, ценой некоторого утяжеления самолета и увеличения лобового сопротивления, особенно из-за свисавшего радиатора силовой установки. Вес пустого самолета достигал 3285 кг, правда, площадь его крыла (18,73 кв. м) была на полтора квадратных метра больше, чем в других истребителях. Полетный!же вес достигал 3980 кг, а двигатель ВК-107 еще не был доведен. Самолет «110» прошел испытания, но так и остался в опытном экземпляре.
Д.Л. Томашевич был освобожден в июле 1941 г. и отправлен в эвакуацию в Сибирь, где в 1943 г. и был построен опытный образец истребителя «110».
А.Н. Туполеву в ЦКБ-29 поручили создать тяжелый пикирующий бомбардировщик ПБ-4 с четырьмя моторами М-105. Туполев создал предэскизный проект, была начата постройка макета. Идея создания такого бомбардировщика была заведомо безграмотной. По одной версии Туполев лично доложил Берии о нереальности проекта, а взамен предложил создать проект среднего пикирующего бомбардировщика с двумя моторами.
После очередной встречи с Берией Туполев рассказывал своим сотрудникам: «Мой доклад вызвал у Берии раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть и убедил его. Меня это удивляло, из прошлых приемов у Сталина я вынес впечатление, что он в авиации если не разбирается, как конструктор, то все же имеет здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они со Сталиным разберутся. Сутки я волновался в одиночке, затем был вызван вновь. «Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. Решение таково: сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите, приступайте к ПБ-4, он нам очень нужен»61.
Якобы Туполев считал, что инициатором создания четырехмоторного пикирующего бомбардировщика был сам Берия. На самом деле Берия выполнял указания Сталина. Но и не сам генсек придумал этакую нелепицу. Его убедили какие-то «знатоки авиации», настолько скромные, что и после 1953 г. не пожелавшие обозначить свое участие в постановке и решении соответствующих вопросов. Кстати, в 1938-1939 гг. и у Гитлера нашлись умники, предлагавшие построить огромный пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами.
Но у нас «умников» было на порядок больше, чем в Рейхе. К примеру, кто конкретно доложил советскому правительству в 1939 г., что немцы создали танки с толстой противо-снарядной броней, которую не могут пробить не только 45-мм, но и 76-мм пушки? Результатом стало снятие с производства 45-мм пушек и начало работ по танковым и противотанковым пушкам калибра 85-107 мм, нужды в которых не оказалось аж до лета 1943 г.! И опять наши историки тычут пальцами и бубнят, мол, Сталин, Берия, иногда для разнообразия добавляют Кулика - это, мол, все они-с… Зато добрых молод-цев, подавших такую туфту правительству, грудью прикрывают сотрудники наших архивов.
Короче, так или иначе, но Берия со Сталиным разобрались с пикирующим монстром, и идея ПБ-4 была навсегда отвергнута.
Весной 1939 г. ЦКБ-29 перевели в Москву, и КБ выделили здание, построенное в свое время Туполевым для КОСОС62 на улице Радио. В 1940 г. в ЦКБ-29 был доставлен и СП. Королев. Поначалу его определили к Мясищеву. Королеву Мя-сищев поручил сделать бомбовые люки. Сделал быстро и хорошо: створки уходили вовнутрь, не портили аэродинамику. Но позже Сергей Павлович и Владимир Михайлович разругались, и Королева перевели к Туполеву.
Как писал Леонид Кербер: «Здание КОСОС составляло семь этажей. Нижние два отделили от верхних и оставили за заводом, а пять верхних отдали ЦКБ. Все окна зарешотили изнутри, межэтажные двери заколотили, оставив одну на главной лестнице. Возле нее был пропускной тамбур, где дежурила охрана НКВД. На седьмом и половине шестого этажа разместилась администрация тюрьмы, помещение внутренней охраны, диспетчерская, медсанчасть. Вторую половину шестого этажа отвели под столовую и спальни, входить в которые охранникам запрещалось, только глубокой ночью они, стараясь не нарушать сон специалистов, сопровождали дежурного, пересчитывавшего спящих «по головам».
Будили в 7 утра, до 8 - туалет, бритье, умывание, в 9 - завтрак, потом до 13 - работа. Затем следовал перерыв на обед и снова работа - до 19 часов, после чего «свободное время». Каждый расходовал его как ему вздумается. Большинство возвращалось на свои рабочие места. Любители чтения пользовались книгами, привозимыми из библиотеки Бутырок…
Можно было после утомительной работы и «погулять»: на плоской крыше здания из стальных прутьев сварили гигантскую клетку площадью и высотой в большую комнату. Дежурный страж отпирал ее после работы, и люди могли ходить по кругу до ужина. Отсюда открывался вид на огромный город. На западе виднелся Кремль, на севере - Лефортовский парк, на востоке - кварталы жилых домов вдоль шоссе Энтузиастов. Только на юге не было видно ничего, мешала башня здания. Вокруг стояло немало домов, в которых раньше жили сотрудники, и некоторые из арестантов часами разыскивали окна своих квартир, надеясь увидеть кого-либо из близких, хотя вероятность этого равнялась нулю.
Мыться всех водили по воскресеньям в заводской душ. Накануне вечером кастелян раскладывал по кроватям чистое белье. Летом в жару позволялось поливать друг друга из бранд- сбойта на крыше здания»63.
29 февраля 1940 г. руководство Спецтехотдела «103» обратилось в Главное Управление Авиационной службы Красной Армии с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 г. новый пикирующий бомбардировщик под двигатели М-120. Но 1 июля 1940 г. ГКО уточнил свое постановление и потребовал построить 3 экземпляра самолета «103»: первый с моторами АМ-37, два последующих - с моторами М-120 ТК-2.
Несмотря на трудности машина с двумя двигателями АМ-37 была построена в январе 1941 г.
Как писал Леонид Кербер: «Первое время проход в цеха [где строился бомбардировщик. - А.Ш.] для «спецконтингента», как именовали арестованных инженеров, был ограничен. Право на это имели всего несколько человек из каждого спецтехотдела. Когда в начале 30-х годов Туполев строил здание КОСОСа и завода опытных конструкций, то соединил их крытым воздушным переходом. Теперь в любое время года, при любой погоде по первому вызову из КБ можно было быстро попасть на производство, минуя улицу. Сократилось количество простудных заболеваний.
На переходе из КОСОСа на завод стоял вахтер, здесь проходили по пропускам и вольнонаемные. Рядом находилась комната с дежурным, где сидело несколько охранников - «тягачей». Инженер из спецтехотдела входил к дежурному, по списку проверяли, положено ли ему ходить в цех. Если разрешалось, то давали «тягача», который и сопровождал его. Было интересно наблюдать, когда на завод вели Туполева. Он не шел, а шествовал: «тягач» на почтительном расстоянии следовал за ним. Бывало, обдумывал, как лучше решить обнаруженную «заковыку», наполовину втиснувшись в какой-либо люк и вновь возникнув из него, он обнаруживал, что «тягач» затерялся где-то среди стапелей сборочного цеха. Тогда раздавался его громкий, высокий голос:
- Эй, который тут мой? Веди меня скорее в бюро!»64 29 января 1941 г. летчик-испытатель М.А. Нюхтихов впервые поднял в воздух бомбардировщик «103». 15 мая в НИИ ВВС прошли летные испытания второго экземпляра «ЮЗУ».
17 июня 1941 г. нарком авиационной промышленности Шахурин издал приказ № 533, согласно которому директор завода № 18 Шенкман должен был: «Немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя из того, что в 1942 г. должно быть выпущено 1000 самолетов «103» и 400 самолетов ЕР-2.
Директору завода № 156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко: а) разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.
Послать на завод № 18 не позднее 15 сентября группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов».
21 июля, почти через месяц после начала Великой Отечественной войны, были освобождены СМ. Егер, Л.Л. Кербер, Б.А. Саукке и др.
Однако в конце июля 1941 г. Туполев вместе с ЦКБ-29 отправился в эвакуацию в Омск. Там на базе автосброчного завода создавался авиационный завод № i$6. Директором его стал А.В. Ляпудевский, а руководителем КБ - А.Н. Туполев. Главной задачей ставилось освоение серийного выпуска бомбардировщика Ту-2.
В результате производство серийных бомбардировщиков Ту-2 началось в конце февраля 1942 г. Однако вскоре ГКО -постановил прекратить выпуск Ту-2 и начать производство на этом заводе истребителей Як-7.
В середине апреля 1943 г. ОКБ Туполева было возвращено обратно в Москву, где возобновилось серийное производство Ту-2, продолжавшееся до 1948 г. Последних узников ЦКБ-29 освободили в октябре 1943 г. Однако среди них не было СП. Королева, которого перевели в Казань в КБ НКВД, занимавшееся авиационными двигателями.
Самолеты и торпедные катера нуждались в моторах большой мощности, и Берия создает шарашки, где проектируются двигатели. И Королев направляется в шарагу, под начало знаменитого конструктора авиационных и ракетных двигателей Валентина Петровича Глушко.
В 1934-1938 гг. Глушко работал в РНИИ начальником отдела по разработке жидкостно-реактивных двигателей. В марте 1938 г. он был арестован и по август 1939 г. находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и В Бутырской тюрьме. 15 августа осужден Особым совещанием при НКВД СССР сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро. До 1940 г. он работает в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторном заводе № 82. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и «Сталь-7». В 1940 г. Глушко переводят в Казань на завод № 27, где он продолжает работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3. Формально начальником КБ был полковник В.А. Бекетов.
19 ноября 1942 г. Королев прибыл в Казань и был направлен в КБ, которым руководил В.П. Глушко. КБ работало над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова Пе-2.
На втором этапе предполагалось построить реактивный самолет-перехватчик РП с четырехкамерным РД-1. Проект этого самолета выполнили в КБ в очень короткий срок. Пояснительная записка к нему, написанная Королевым, датирована 16 декабря 1942 г. В ней говорилось: «Предполагаемый самолет-перехватчик с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей. РП обладает исключительно высокими летными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полета позволяет ему решать многие недоступные для винтомоторных самолетов тактические задачи. РП может догнать и уничтожить любой современный скоростной самолет, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия. Малая трудоемкость и доступность в изготовлении самолета РП и двигателя РД-1 позволяют в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне»65.
26 декабря 1942 г. Королев направил в Наркомат авиационной промышленности докладную записку и план работ по авиационной реактивной установке РУ-1для самолета Пе-2. Эти предложения были поддержаны директорами казанских заводов № 16 и № 22.
8 января 1943 г. для реализации этого плана создается группа реактивных установок № 5 во главе с Королевым как главным конструктором авиационной реактивной установки. Группа
