состояла из четырех бригад, включавших 16 человек, из которых пятеро - специалисты 4-го Спецотдела НКВД, а остальные одиннадцать - вольнонаемные.
23 января Королев и Глушко представили на имя Берии докладную записку о ходе работ. В тот же день аналогичные докладные записки подписали директора заводов № 16 и № 22. Испытания самолета Пе-2 с реактивной установкой начались уже 7 августа 1943 г. Первый полет с включением РД-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября. Предварительные итоги работы группы № 5 в этом направлении Королев изложил в докладной записке от 15 октября 1943 г. на имя начальника 4-го Спецотдела НКВД В.А. Кравченко. В записке отмечалось, что к тому времени проведено 10 запусков РД на самолете Пе-2 на земле и 8 успешных полетов с включением РД в воздухе, что дает основание для выводов о реальности «в самые короткие сроки поставить реактивную технику на службу Красной Армии» и о том, «что вспомогательные реактивные установки могут успешно применяться не только на самолетах Пе-2, а их следует осуществлять также и на самолетах других типов с соответствующим учетом тактико-технических особенностей последних»66.
16 июля 1944 г. Берия отправил Сталину совершенно секретное письмо:
«В 1942-43 гг. по проектам заключенных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:
1. По проекту Глушко В.П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД-1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами.
В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД-1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.
2. По проекту Добротворского A.M. на базе спаривания двух серийных моторов М-105 построены мощные авиационные моторы МБ-100 со взлетной мощностью 2200 л/с и МБ-102 со взлетной мощностью 2450 л/с.
В настоящее время моторы МБ-100 проходят летные испытания на самолете Ер-2 и моторы МБ-102 подготовляются к установке на самолете «102».
Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамотостроения.
Группа квалифицированных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР, работающая на этом заводе на руководящих технических должностях, во многом способствовала заводу в успешном выпуске продукции.
По отзывам Наркомавиапрома тов. Шахурина, работы, выполненные заключенными специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР, по технической новизне и умелому решению ряда сложных технических и конструкторских проблем, являются весьма ценными.
Учитывая важность проведенных работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить, со снятием судимости, особо отличившихся заключенных специалистов, с последующим направлением их на работу в Авиапромышленность.
Прилагая при этом список на 35 заключенных специалистов, прошу Ваших указаний»67.
8 приложенном списке значилась и фамилия СП. Королева: «Королев Сергей Павлович, 1906 г. рождения, бывш. ст. инженер НИИ-3. Осужден Особым Совещанием при НКВД ССССР 10.VII-40 г. по ст.ст. 17-58-11 на 8 лет».
Результатом обращения Л.П. Берии к Сталину стало решение Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1944 г. о досрочном освобождении перечисленных в его письме специалистов со снятием с них судимости.
9 августа 1944 г. Королев был освобожден. А 29 августа был освобожден Глушко, причем с него была даже снята судимость.
В декабре 1944 г. в КБ завода № 16 была проведена реорганизация. На базе двигательного КБ-2 и группы реактивных установок № 5 в системе НКАП было создано ОКБ специальных двигателей - ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей - ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.
ОКБ СД попыталось довести до ума бомбардировщик Пе-2РД, который помимо двух поршневых двигателей ВК-105РА в 1100 л.с. имел жидкостно-реактивный двигатель РД-1 с тягой в 300 кг. РД-1 устанавливался в хвосте фюзеляжа и использовался в качестве временного ускорителя. Однако прирост скорости был невелик - 520 км/час на высоте 5 км. Из-за неудачной конструкции двигателя периодически происходили аварии. Так, 12 мая 1945 г. в ходе очередного полета на высоте 7 км произошел взрыв РД-1. Пилоту А.Г. Васильченко с трудом удалось посадить самолет. Находившийся на борту СП. Королев был обожжен. На вооружение Пе-2РД не поступил, но 16 октября 1945 г. Глушко был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Королев - орденом Знак Почета.
Кроме Пе-2РД жидкостно-реактивный двигатель РД-1 ис-пытывался на самолетах Ла-7, Як-3 и Су-6. Также разрабатывался трехкамерный азотнокислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг, проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием. В 1945 г. Глушко назначен заведующим кафедрой реактивных двигателей Казанского авиационного института.
Весной 1945 г. советские войска захватили в Германии несколько десятков ракет ФАУ-2 и ряд предприятий, изготавливающих узлы и агрегаты для них. Для изучения невиданных трофеев и их документации по указанию Берии со всей страны были собраны лучшие специалисты. Вот как описывал Б.Е. Черток первое знакомство наших конструкторов с ФАУ-2: «А.М. Исаев, затем я, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин и еще несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия.
Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болхо-витинов.
Я спросил:
- Что это, Виктор Федорович?
- Это то, чего не может быть! - последовал ответ, ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли»68.
Смотреть «то, чего не может быть» был направлен и Глушко. С июля по декабрь 1945 г. и с мая по декабрь 1946 г. он находился в служебной командировке в Германии, а 7 октября 1945 г. в Берлин отправился и Королев.
3 июля 1946 г. приказом Минавиапрома под производство жидкостных реактивных двигателей был перепрофилирован авиазавод № 456 в Химках. Этим же приказом Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456. 29 сентября 1946 г. распоряжением Правительства СССР ОКБ СД было переведено из Казани в Химки. Вскоре из Германии Глушко отправляется в Химки, а Королев - в Подлипки. Начинается новый этап в жизни бывших зэков - будущих создателей межконтинентальных баллистических ракет и космических кораблей.
КОРАБЕЛЬНЫЕ ШАРАГИ
Самой «древней» кораблестроительной шарагой НКВД являлось КБ завода № 5 в Ленинграде. Замечу, что тут и КБ, и завод принадлежали одному ведомству - НКВД. При этом там широко использовался и труд вольнонаемных. Но в каком соотношении были вольнонаемные и «зэки», установить невозможно из-за сплошной засекреченности документации конструкторских бюро, принадлежавших НКВД. Известно лишь, что в КБ завода № 5 были спроектированы катера МО-2 и МО-4, поступившие на вооружение ВМФ и Погранохраны.
В 1939-1940 гг. в этом КБ был создан килевой деревянный торпедный катер Д-3. Полное водоизмещение его 31 т. Экипаж 8 человек. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДШК и два 53- см бугельных торпедных аппарата. Главные двигатели - 3 мотора ГАМ-34ФН по 1200 л.с Каждый мотор работал на отдельный вал. Экономический ход (16 узлов) обеспечивался одним двигателем. Для уменьшения шумности на катере был установлен глушитель разработки ЦНИИ-45, но оказалось, что он потребляет до 15% мощности моторов, а это вело к недопустимому для серийных катеров снижению скорости.
Головной катер Д-3 заложили на заводе № 5 10 февраля 1939 г. Катер был спущен на воду 28 сентября 1939 г., а 18 июля 1940 г. вошел в строй. Летом 1940 г. катер по железной дороге доставили в Севастополь и 6 августа зачислили в состав Черноморского флота. Катер Д-3 был единственным катером этого типа в Черноморском флоте и не имел другого номера. 15 июля 1944 г. Д-3 был выведен из боевого состава флота и переклассифицирован в плавсредство.
Вскоре вслед за головным катером в том же 1939 г. на заводе № 5 заложили серию катеров типа Д-3, корпуса которых были построены сравнительно быстро по отработанной технологии. Но мотор ГАМ-34ФН весной 1940 г. был снят с производства, и серийные катера оказались без двигателей. Доставка моторов меньшей мощности ГАМ-34БС (850 л.с.) задерживалась, также были перебои с доставкой элементов вооружения. Все это не позволило ввести в строй катера до начала войны. Первые 5 единиц были экстренно достроены к 25 июля 1941 г. и отправлены на Северный флот, еще 2 катера в августе-сентябре 1941 г. вошли в строй на Балтике.
Одновременно с головным катером Д-3 на Черном море ис-пытывался и двухмоторный деревянный катер Д-2 постройки завода № 5 НКВД. Катер был спроектирован под руководством конструктора В.А. Пономарева и имел обводы катера Г-5, перенесенные на деревянный корпус. На испытаниях Д-2 проявил себя валким и рыскливым и плохо переносил динамические нагрузки. Сразу же после испытаний катер разоружили и затем использовали в качестве разъездного, а в годы войны - в качестве малого охотника за подводными лодками.
В 1940 г. в КБ завода № 5 под руководством Л.Л. Ерма-ша в развитие катера Д-3 был разработан проект крупного, водоизмещением около 40 т, катера Д-4 с моторами экономического хода типа ЗИС-5, которые обеспечивали расчетную дальность плавания 1380 миль при скорости 8 узлов. Расчетная полная скорость под главными двигателями составляла 42 узла. Для этого катера специально проектировались новые трубные торпедные аппараты, позволявшие стрелять на любой скорости и обеспечить сохранность торпед. Однако головной катер Д-4 к началу войны находился на заводе в малой степени готовности.
Еще одна шарашка была создана на ленинградском заводе № 196, бывшем Адмиралтейском (он же завод «Судомех»).
В «Положении о работе Особого конструкторского бюро № 196 4-го Спецотдела МВД СССР в системе МСП» было записано: «ОКБ имеет целью наиболее эффективное использование заключенных для создания новых типов подводных лодок и внедрения новой техники в подводное судостроение»69.
Одной из важнейших тем в КБ завода № 196 было создание подводных лодок с единым двигателем. В 1938 г. заключенный B.C. Дмитриевский предложил создать силовую установку по схеме ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотите-лем известняковым).
По схеме ЕД-ХПИ в системе замкнутого цикла устанавливался газофильтр с химическим поглотителем для углекислого газа. Поэтому при замкнутом цикле дизель работал на газокислородной смеси, состоящей в основном из инертного азота выхлопных газов и искусственно добавляемого газообразного кислорода.
После успешных стендовых испытаний энергоустановки с ЕД-ХПИ группа конструкторов ОКБ НКВД под руководством А.С. Кассациера сконструировала небольшую экспериментальную подводную лодку проекта 95 «М-401». Лодка была заложена в 1939 г., строительство ее велось ускоренными темпами под контролем органов НКВД, и 1 июня 1941 г. «М-401» была спущена на воду.
Надводное водоизмещение «М-401» составляло 102 т, а подводное - 140 т. Энергетическая установка состояла из двух дизелей М-50Р общей мощностью 800 л.с и дизеля экономического хода «Геркулес-Рустон» мощностью 48 л.с. Запасы топлива составляли 5,5 т, жидкого кислорода - 1,65 т, химического поглотителя - 4,0 т. Глубина погружения предельная 60 м, рабочая 50 м. Экипаж 9 человек. Автономность
5 суток. Время непрерывного пребывания под водой 80 часов. Скорость наводного хода наибольшая по спецификации - 23 узла, на испытаниях - 19,1 узла. Скорость экономического надводного хода 14 узлов. Дальность плавания экономическим надводным ходом 900 миль. Наибольшая подводная скорость по спецификации - 14,5 узла, на испытаниях - 12,5 узла. Скорость подводного экономического хода 4 узла. Дальность плавания экономическим подводным ходом 350 миль. Вооружение: два 53 см носовых торпедных аппарата (запас торпед - 2 шт.); одна 45-мм пушка 21К.
Подводная лодка «М-104» была заложена 16 ноября 1939 г. на заводе № 196 и спущена на воду 1 июля 1941 г. В начале войны «М-104» перевели на завод № 112 в Горький, в ноябре
