радиосистемы». Сделку оспаривал один из акционеров оператора норвежский холдинг Telenor.
24 ноября Московский арбитражный суд подтвердил налоговые претензии к компании в размере около 1,3 млрд руб.
28 ноября «Вымпелком» начал тестовую эксплуатацию сети в Грузии.
14 декабря совет директоров из-за конфликта между акционерами – Telenor и Altimo (структура «Альфа-групп») – не утвердил бюджет на 2007 год.
В марте 2007 года Altimo сумел увеличить свой пакет в компании до 42,4 %, выкупив акции у миноритарных акцинеров и на бирже.
15 марта «Вымпелком» запустил совместный проект с Google: абоненты получили доступ к новостям WAP-портале оператора.
12 апреля представлена новая стратегия развития, предполагающая покупку региональных операторов в РФ, экспансию на международные рынки и освоение смежных телекоммуникационных сегментов.
20 апреля «Вымпелком» стал одним из победителей конкурса на лицензии на создание сети третьего поколения (3G). В 2007–2008 годах компания планирует вложить в проект $350 млн.
25 мая компания объявила о планах продажи магистрального трафика.
4 июня «Вымпелком» купил 49 % казахского оператора фиксированной связи TNS-Plus. Сделка оценивается в $5–6 млн.
5 июня президиум Высшего арбитражного суда отказался пересмотреть дело о покупке «Вымпелкомом» ЗАО «Украинские радиосистемы».
7 июня Telenor подал иск в нью-йоркский суд против структур «Альфа-групп», обвинив их в использовании инсайдерской информации при покупке 9,5 % акций «Вымпелкома».
21 июня «Вымпелком» обратился в ФАС и Россвязьохранкультуру с просьбой отменить конкурсы на частоты в 60 регионах, назвав их условия антиконкурентными.
8 июле на этих конкурсах «Вымпелком» получил лишь 3 лицензии из 15: в Еврейской АО, в Магаданской области и в Корякии.
В июле и августе Россвязьохранкультура объявила о переносе и отмене спорных конкурсов.
13 августа «Вымпелком» купил у шведского холдинга Tele2 иркутского оператора ЗАО «Корпорация „Северная корона“» за $232 млн.
12 сентября компания объявила о создании СП для постройки сотовой сети во Вьетнаме. Инвестиции «Вымпелкома» в проект составят $1 млрд.
11. Алексей Исайкин: мы вкладываем только в бизнес авиакомпании
В августе 2007 года акционеры группы «Волга-Днепр» объявили об урегулировании многолетнего конфликта. Менеджмент группы во главе с ее президентом Алексеем Исайкиным стал владельцем 80 % акций лидера российского рынка груз овых авиаперевозок. В результате группа наконец сможет консолидировать активы и, возможно, предложить их новому инвестору. Об этом, а также о новых партнерах рассказывает глава группы «Волга-Днепр» Алексей Исайкин.
– Чему мешал конфликт с миноритариями?
– Прежде всего руководители компании теперь получили возможность вернуться к управлению и развитию бизнеса. Конф ликт существенно тормозил наше развитие. Но сам факт того, что мы смогли, не останавливая бизнеса, адекватно отреагировать на все угрозы и проблемы, подтвердил наличие запаса прочности. Теперь мы сконцентрировались на проекте регулярных перевозок. Второе направление – промышленное. Это возобновление производства самолета Ан-124 и продолжение заказа Ил-76. Здесь явно недоставало людей, хотя должен отметить, что некоторый прогресс мы демонстрировали и в эти два года. Кроме того, завершение конфликта позволит провести консолидацию активов, после которой рынок сможет адекватно оценить нашу компанию. Отталкиваясь от этого, мы сможем вернуться к прерванному опять же процессу подготовки бизнеса к первичному размещению акций.
– А сколько стоит ваш бизнес?
– Не рискнул бы сейчас отвечать. В ходе конфликта прошли организационные преобразования, теперь наши основные компании находятся в форме ООО, что сложно поддается оценке. Предметно об этом можно будет поговорить к концу 2007 года, когда мы проведем все мероприятия по возвращению компании в статус АО. Косвенные оценки нашего бизнеса звучали, но не возьмусь их подтвердить или опровергнуть. Истинный судья – рынок, и до тех пор, пока мы не предъявим ему акции компании и не получим объективную оценку, сложно говорить о достоверности цифр. По ощущениям мы видим позитивную динамику в стоимости компании. Проекты, которые мы реализуем, не убавляют, а добавляют в стоимости, но это лишь ощущения.
– В каком состоянии проект регулярных перевозок?
– Его реализует специально созданная AirBridgeCargo. В 2007 году мы планируем вывести ее на мировой уровень, осуществляя трансконтинентальные грузоперевозки. Выход на этот рынок предполагает одновременно построение в России сети узловых грузовых аэропортов-хабов. Это главная и самая трудоемкая часть проекта. Первый хаб появится в Красноярске, где мы уже ведем подготовительную работу: готовим аэропорт к тому, чтобы он мог принимать такие большие самолеты, как Boeing 747, заканчиваем строительство современного грузового терминала, тестируем технологии по обработке грузов, которые будут доставляться через Красноярск из Европы на Дальний Восток России и в страны Юго-Восточной Азии. Доставка до Красноярска из Европы и Китая будет на Boeing 747, а далее, в российские пункты назначения, самолетами Ил-76.
– Как на эти планы смотрят акционеры аэропорта?
– «Красноярские авиалинии» реализуют в Красноярске концепцию пассажирского хаба. Естественно, мы стали партнерами: они формируют пассажирский хаб, мы заинтересованы в грузовой составляющей. В рамках партнерства создана совместная компания «ЭРА-карго», которая завершает достройку грузового терминала. В качестве следующей опорной точки сети грузовых хабов мы рассматриваем возможности аэропорта в Петербурге. Московский авиаузел уже фактически сформировался как грузовой хаб, здесь мы планируем использовать мощности Домодедово. Появление еще одного грузового хаба возможно на Дальнем Востоке – во Владивостоке или Хабаровске, сейчас мы рассматриваем их перспективу.
– Какова стоимость проекта?
– Если говорить о приобретении флота и создании инфраструктуры бизнеса авиакомпании, то вложения уже превысили $100 млн. Это, наверное, самые серьезные инвестиции за всю историю нашей группы, и их объем будет расти. Но мы вкладываем только в бизнес авиакомпании и пока верны решению не инвестировать в инфраструктурные проекты. Мы заинтересованы в создании грузовых хабов на территории России, но выступаем в качестве заказчика и инициатора проекта, а не в качестве инвестора.
– И не планируете стать совладельцами терминалов?
– Совладельцами будем, но миноритариями. Это нужно, чтобы иметь возможность влиять на разработку стратегии развития терминалов в качестве ключевого заказчика и на уровне экспертов в этой области. Не секрет, что в России только «Аэрофлот» и мы имеем хороших экспертов по регулярным грузовым перевозкам. Будет лучше, если подобные эксперименты не будут проводиться без учета необходимых для этой отрасли зна ний, – дороже обойдется. Кроме того, наш интерес в том, чтобы эти терминалы создавались с учетом наших потребностей.
– Каковы планы по расширению парка?
– Прежде всего будем заменять старые модификации Boeing 747 на новые. Мы прикидывали, что к 2015 году наш флот на регулярных перевозках будет состоять из восьми-десяти этих машин плюс некоторое количество Ту-204. Этой осенью мы ожидаем новый Boeing 747-400F. Эта модификация отличается существенно большей дальностью полета, она позволит обеспечить доставку грузов без промежуточных посадок из США до Красно ярска и далее в Китай, равно как и в обратном направлении. К этому событию будет приурочено и открытие грузового терминала в красноярском аэропорту.
– Закупка Ту-204 – дань патриотизму?
– Нет, это эффективный грузовик. Во время авиасалона в Ле-Бурже мы выезжали в Воронеж, где подписали контракт на два Ту-204. Это важная составляющая всей системы грузовых регулярных перевозок,
