вертолеты, по признанию офицера спасательной службы Ариля Осереда, смогли бы поспеть к месту катастрофы только к 19.30, то есть на полтора часа позже наших рыбаков.

Почему не вылетели гидросамолеты Бе-12, рассказали командиры этих кораблей:

'С тактико-техническими данными нашего самолета спасать в открытом море, при тех гидрометеоусловиях в районе потерпевшей бедствие подводной лодки, было невозможно. Гидросамолет может выполнять взлет и посадку только в идеальных условиях: при высоте волны 0,6 - 0,8 метра. И даже при таких условиях взлетать и садиться в заливе или на озере весьма непросто. Мы убедительно просим поставить задачу генеральному конструктору товарищу Константинову разработать настоящий спасательный гидросамолет для оказания помощи в открытом море при волнении не менее 5 баллов. Хотим задать вопрос товарищу Константинову: 'Почему в годы Великой Отечественной войны летчики нашего полка на 'Каталинах' спасали людей в открытом море при волнении более 4 баллов, а наш Бе-12, созданный через 20 лет после войны, не в состоянии?'

Коллеги гидроавиаторов - летчики-противолодочники - на своих 'илах' оказались технически более подходящими для выполнения несвойственной им задачи. Вся беда в том, что подводников спасали так, как спасают летчиков. Летчик же приводняется вместе с автоматически надувающейся лодочкой и на ней подгребает к сброшенному на парашюте спасательному контейнеру (КАСу контейнеру авиационному спасательному). Из лодки же тянет он пусковой шнур раскрытия большого спасательного плота. Ничего этого люди, окоченевшие в воде, проделать не могли. Их, подводников, всегда готовились спасать прежде всего из тисков глубины. Для этого построены специальные суда и подводные лодки. Но в этот раз подводники оказались в положении пассажиров злосчастного парохода 'Адмирал Нахимов'. Так же, как и та трагедия, эта, новая, ещё раз показала беспомощность наших спасательных служб перед проблемой, вечной, как само мореплавание, - спасения жизни на воде'.

После всех бесед и расспросов могу сказать одно: в той ситуации и при тех подручных средствах, какими располагал Северный флот, был найден единственно верный выход: послать противолодочные самолеты, которые часами кружили над аварийной лодкой, держали с ней связь, а главное - по кратчайшей прямой навели на плотик, облепленный моряками, суда рыбаков. Любая неточность в курсе, лишние минуты поиска стоили бы новых жизней.

- Эх, окажись бы там катерок любой, захудалый, - вздыхали потом спасенные подводники, - всех ребят бы спасли...

Я был потрясен, когда на другой день после похорон подводников увидел в музейном ангаре ВВС Северного флота спасательный катер 'Фрегат', который был создан специально для того, чтобы его сбрасывали с самолета. До 1985 года он ещё стоял на вооружении поисково-спасательной службы ВВС флота. И вдруг - музейный экспонат.

'То, что вы видели в музее, - рассказывает начальник поисково-спасательной службы ВВС Северного флота полковник Куц, - это вчерашний день. Наше сегодня - десантируемый катер 'Ерш'. Он выезжает из грузового салона АН-12 на специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трех человек (среди которых фельдшер-спасатель). Вот это то, что было нужно там, в Норвежском море. Но...'

Горькое 'но', проиллюстрированное бесстрастными документами и негодующими комментариями, вкратце сводится к безотрадному выводу: катера сделаны настолько из рук вон плохо, что главный конструктор их вкупе с полковником Куцем подписали запрет на применение 'Ершей' в деле. В таком виде они не только никого не спасут, но и погубят самих спасателей. Почему же их так сработали? В Ленинграде, куда я прилетел с Севера, чтобы найти ответ на этот вопрос, В. Д. Рубцов, главный конструктор 'Ершей', поведал старую как мир историю. Детище его погубила система коллективной безответственности. Так, Минсудпром отвечает лишь за мореходные качества катера, Минавиапром - за летно-парашютные, Промсвязь - за аппаратуру радионаведения, которую выпускают как в морском (тяжеловесном) варианте, так и в авиационном (портативно-легком).

Самое печальное то, что третье поколение катеров-спасателей ('Гагары') - испытанное, согласованное, утвержденное - на долгие годы будет представлено единственным опытным образцом, так как Сосновский судостроительный завод, которому поручен запуск серии, откликаясь на злобу дня, налаживает в первую очередь выпуск ширпотреба: прогулочные лодки, пляжное оборудование, металлопосуда... Но ведь в любой день, в любой час помощь с воздуха окажется необходимой не только подводникам, но и рыбакам, пассажирам, яхтсменам, нефтедобытчикам, космонавтам. Кто окажет ее?

Думаю, что по тем же причинам подводники не скоро ещё получат неопрокидываемые плотики, спецодежду, которая не вспыхивает на теле, как бальное платье от новогодней свечи, удобные дыхательные маски из углеродистой ткани, которые не плавятся на лице, да и самое главное корабли, способные продержаться, в случав аварии, до подхода спасателей.

Часть средств, что освобождается нынче от сокращения военных расходов, должна пойти на создание надежной спасательной техники. Отсюда, с опустевшего причала, это кажется очевидным и бесспорным.

И вот наступил этот день... День, когда субмарина XXI века, сверхглубоководная атомная подводная лодка К-278 ('Плавник'), более известная миру как печальной памяти 'Комсомолец', должна была испытать свой титановый сверхпрочный корпус погружением на предельную глубину. Это свершилось 5 августа 1985 года в Норвежском море.

Рассказывает старшина команды штурманских электриков К-278 мичман запаса Вениамин Матвеев:

'В тот день с глубиномера в центральном посту была оторвана черная бумажка, закрывавшая на его шкале секретности ради цифры предельной глубины. Мы ахнули: 900,1000,1100 метров...'

Мы сидим с Матвеевым на главной улице Воронежа против кафе 'Капитан Немо'. Над входом поблескивает морской бронзой макет фантастического 'Наутилуса', придуманного Жюлем Верном. Рядом со мной - реальный человек из фантастического действа - хождения за тысячу метров, за три предельных глубины для обычных атомарин. И рассказывает он об этом, как об обычном флотском деле. Вернее, пытается так рассказывать, нет-нет да срываясь на восторженную скороговорку, хотя и прошло более четверти века. Такое не забывается...

Мы все тогда знали, чем закончилось погружение на предельную глубину американской атомной подводной лодки 'Трешер'. Книга 'Тайна гибели 'Трешера'1 зачитывалась подводниками до дыр. Вот самые драматичные страницы:

'Первый день испытаний прошел успешно. Лодка совершила несколько погружений на половину предельной глубины. Ничто не предвещало трагического поворота событий. В 6 час. 23 мин. 10 апреля 'Трешер' всплыл под перископ в 10 милях от 'Скайларка' (судно, обеспечивающее погружение. - Н.Ч.) для того, чтобы в последний раз определить свое местоположение перед глубоководным погружением. К этому моменту подводная лодка уже прошла континентальный шельф и вышла в район впадины Уилкинсона, где глубина резко увеличивалась с 300 до 2400 м. Уже после гибели 'Трешера' американская общественность не раз задавала вопрос: почему испытания подводной лодки, имеющей предельную глубину погружения 360 м, проводились в таком глубоководном месте? Ответ на этот вопрос дал командующий подводными силами Атлантического флота США Элтон Гренфелл. По словам Гренфелла, в пределах континентального шельфа у восточного побережья США не было глубин, достаточных для погружения подводной лодки 'Трешер', а переход её в другие районы вызвал бы задержку испытаний на несколько суток. Таким образом, безопасность была ещё раз принесена в жертву стремлению как можно быстрее ввести подводную лодку в строй действующего флота.

Утро 10 апреля 1963 года выдалось на редкость хорошим. Море было спокойным, видимость отличная, скорость ветра не превышала 3,5 м/сек. В 7 час. 47 мин. с 'Трешера' сообщили на обеспечивающее судно об окончании последних приготовлений к испытаниям.

Следует отметить, что качество связи между подводной лодкой и 'Скайларком' менялось в