Сегодня Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова является Государственным научным центром, аналогов которому, пожалуй, в мире нет. Основными направлениями работы института по- прежнему остаются фундаментальные летные исследования, как заключительное звено в цепи технологии испытаний, испытания опытной авиационной и авиационно-космической техники, безопасность полетов и проблемы эксплуатации. В состав института, численность которого составляет около 2600 человек, сегодня входят Научно-исследовательский центр с девятью научными отделениями, Летно-испытательный центр с летной службой и Школой летчиков-испытателей, а также опытно-конструкторское производство, занятое созданием летающих лабораторий и информационно-измерительных стендов.
В этом году планируется провести акционирование ЛИИ и включить его в состав исследовательского кластера создаваемого в Жуковском Национального центра авиастроения.
Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИ-Н
Битва гигантов. Эпизод 6
«Битва гигантов» мирового авиапрома — «Боинга» и «Эрбаса» — стала в последние годы уже нескончаемой сагой, очередные эпизоды которой традиционно, по случаю подведения итогов работы за минувший год, становятся темами наших публикаций (предыдущие «серии» — см. «Взлёт» № 1–2/2006, 6/2007, 3/2008, 3/2009, 3/2°1о). Прошедший год продемонстрировал сохранение суммарных поставок обоих грандов авиастроения на уровне лишь немногим меньше 1000 лайнеров (972 против 979 в рекордном за все десятилетие 2009 г.) и восстановление динамики получения новых заказов после провала кризисного 2009 г. (1269 против 573), хотя до кажущихся фантастическими результатов 2007 г., когда обеими компаниями были получены заказы на 2754 лайнера, еще, конечно, далеко. В 2010-м подтвердилась также развивающаяся уже на протяжении восьми лет тенденция опережения «Эрбасом» американского конкурента по годовому объему поставок. В очередной раз обошли европейцы и по числу заказов (исключения из этого правила за последнее десятилетие имели место лишь в 2006–2007 гг.). Важными событиями года стали расширение поставок А380, выход на испытания первых «Боингов» 747-8F и очередных опытных образцов «Дримлайнера», программа сертификации которого, правда, претерпела очередные задержки. Кроме того, «Эрбас» наконец определился с дальнейшей судьбой своего узкофюзеляжного семейства, анонсировав модернизированный проект A320NE0. Как ожидается, в ближайшее время на него последует «несимметричный» ответ «Боинга» — вероятно, в виде принципиально новой среднемагистральной модели 797. Но обо всем по порядку.
Начнем с финансовой стороны противостояния двух гигантов. Первым, как всегда, полную финансовую отчетность по предшествующему годовому периоду представил «Боинг». По итогам 2010 г. корпорация получила выручку 64,3 млрд долл. (в 2009 г. — 68,28 млрд долл., падение на 6 %) и чистую прибыль в размере 3,3 млрд долл. (в 2009 г. — 1,31 млрд долл., рост на 152 %). Таким образом, несмотря на падение доходов, благодаря грамотному менеджменту и сокращению многочисленных издержек, компании «Боинг» удалось получить большую в 2,5 раза чистую прибыль. В подразделении «Боинг — Гражданские самолеты» выручка по итогам 2010 г. составила 31,83 млрд долл. (на 7 % меньше, чем в 2009 г.), хотя маржа выросла до 9,4 % (-1,7 % годом ранее): прибыль по итогам года достигла 3 млрд долл., что намного лучше, чем убыток 583 млн долл. в 2009 г. Для сравнения, военное подразделение «Боинга» в прошлом году заработало 31,94 млрд долл. (на 5 % ниже уровня 2009 г.).
Целевой уровень выручки, который определен руководством «Боинга» для всей корпорации на 2011 г., составляет 68–71 млрд долл., а для подразделения «Боинг — Гражданские самолеты» — 36–38 млрд долл. при марже в пределах 7,5–8,5 %, чего планируется достичь благодаря началу поставок самолетов «Боинг» 787 и 747-8. Причем суммарный объем поставок определен в размере 485–500 самолетов, из которых на лайнеры моделей 787 и 747-8 должно прийтись не менее 25–40 единиц.
По оценке руководства EADS, результаты работы в 2010 г., ставшем для концерна юбилейным (официальной датой формирования EADS считается 10 июля 2000 г.), не только оказались приемлемыми (небольшая по меркам компаний первого эшелона прибыль в 553 млн евро лучше убытка под миллиард евро годом ранее), но и продемонстрировали признаки улучшения макроэкономической ситуации в мировой экономике, что положительно отразилось на рынке коммерческих авиаперевозок и спросе заказчиков. «2010 г. оказался весьма продуктивным для EADS, — заявил на презентации 9 марта старший исполнительный директор концерна Луи Галлуа. — Заказы на гражданские авиалайнеры превысили наши ожидания, и нам удалось получить больше выручки. Нам также удалось существенно повысить эффективность менеджмента ключевых программ, в результате риски по программе А400М были серьезно снижены, а график серийной постройки авиалайнеров А380 соблюдался строго и точно. Кроме того, мы уделяли большое внимание программе А350, а также активизировали работу в военном, космическом и вертолетном сегментах».
Полный отчет о финансовых результатах деятельности «Эрбаса» стал известен только после обнародования 9 марта совокупной информации по всему концерну. Причем оказалось, что именно «Эрбас» стал в ушедшем году локомотивом EADS в вопросе обретения новых заказов: всего их получено за год на 83,1 млрд евро, на 81 % больше, чем годом ранее. Портфель заказов концерна по состоянию на декабрь 2010 г. составил 448,5 млрд евро, из которых на долю гражданского подразделения «Эрбаса» пришлось 378,9 млрд евро (3552 самолета)
Совокупная выручка EADS за рассматриваемый отчетный период выросла по сравнению с предыдущим годом на 7 % и достигла 45,8 млрд евро, из которых 29,978 млрд евро заработал «Эрбас» (рост на 6,8 %), продукция которого принесла концерну более 65 % всех доходов. Выручка от продажи гражданских самолетов «Эрбаса» составила 27,673 млрд евро (рост на 4,9 %), в то время как по подразделению «Эрбас Милитари» — всего 2,684 млрд евро (рост на 20 %). Интересно посмотреть на расходы на НИОКР, финансируемые «Эрбасом» из собственных средств: если в 2009 г. гражданская тематика «поглотила» 2,293 млрд евро (8,7 % от выручки), то в 2010 г. — 2,311 млрд евро (8,4 % выручки). Относительно невысокий рост расходов был вызван существенным сокращением финансирования по данной статье в рамках программ A380 и A330-200F при одновременном росте расходов на НИОКР по А350.
Согласно целевому прогнозу, в 2011 г. «Эрбас» должен поставить 520–530 коммерческих лайнеров и существенно увеличить портфель заказов. При этом выручка и чистая прибыль по итогам года ожидаются выше, чем в 2010 г.
Согласно обнародованному 12 января отчету, в течение 2010 г. «Эрбас» поставил 94 заказчикам по всему миру 510 самолетов, в т. ч. А319/320/321 — 401 машину, А330/340 — 91, А380 — 18. А за всю историю существования консорциума было поставлено уже 6508 самолетов (на семейство А320 пришлось 4526 машин, на A300 и A310 — 816, на A330 и A340 — 1125, на А380 — 41). Немаловажно, что уже второй год
