до 19 человек на ближайшую перспективу оцениваются в 165–245 машин. Емкость рынка ВС на 20–40 пассажиров определяется в 70–95 единиц (в т. ч. 54–68 турбовинтовых и 16–27 реактивных), 40-60-местных — в 117–132 машины (68–77 турбовинтовых и 49–55 реактивных). Однако, российский авиапром в настоящее время практически не выпускает новых самолетов вместимостью до 50 кресел. В сложившейся ситуации авиакомпании, работающие на МВЛ, вынуждены эксплуатировать зачастую устаревшую физически и морально авиационную технику советского производства.
Одним из основных самолетов на местных воздушных линиях сейчас все еще остаются поршневые бипланы Ан-2, поднимающие в воздух до 12 пассажиров.
Легендарные «кукурузники», например, осуществляют местные перевозки во 2-м Архангельском и Нарьян-Марском объединенных авиаотрядах (восемь и пять машин соответственно), в «Полярных авиалиниях» (5), Мирнинском авиапредприятии «Алроса» (5), «КрасАвиа» (3), «ЮТэйр-Карго» (10) и некоторых других авиакомпаниях. Значительное число рейсов на МВЛ выполняется и на региональных 48- местных Ан-24 (Ан-24РВ) и конвертированных из грузовых 43-местных Ан-26-100 (Ан-26Б-100). Такие самолеты летают по местным маршрутам под флагом мирнинской «Алросы», иркутских «Ангары» и «ИрАэро», красноярских «Катэкавиа» и «КрасАвиа», Костромского авиапредприятия, архангельской «Нордавиа», Петропавловск-Камчатского авиапредприятия, «Полярных авиалиний», «Сахалинских Авиатрасс», «Томск Авиа», «ЧукотАвиа», «ЮТэйр-Экспресс», «Якутии», «Ямала» и др. Единственным реактивным самолетом на МВЛ уже более четырех десятилетий являются Як-40, которые, в зависимости от компоновки, берут на борт от 27 до 36 пассажиров. Сегодня они выполняют местные перевозки по расписанию у бугульминской «Ак Барс Аэро», череповецкой «Северстали», Вологодского и Петропавловск-Камчатского авиапредприятий, «Владивосток Авиа», «Ямала» и некоторых других.
Количество некогда одних из самых распространенных на отечественных МВЛ чехословацких 19- местных турбовинтовых самолетов Л-410 в последнее время значительно сократилось, и сегодня по расписанию летает лишь немногим более десятка таких машин — главным образом, во 2-м Архангельском объединенном авиаотряде (4), «Полярных авиалиниях» (2), Казанском авиапредприятии (2), якутской компании «Илин» (1), а также «ЮТэйр-Экспрессе» (2) и Петропавловск-Камчатском авиапредприятии (3). Последнему, кстати, в прошлом году удалось не только капитально отремонтировать на заводе-изготовителе два таких самолета, но и пополнить свой парк тремя новыми Л-410УВП-Э20, поступившими прямо с завода в Чехии. До этого «крайние» новые самолеты на Камчатке получили в далеком 1979 г. Первый из трех «свежих» Л-410УВП-Э20, приобретенный ПКАП на средства краевого бюджета за 149,2 млн руб., прибыл на полуостров в сентябре 2010 г. и получил российский регистрационный номер RA-67007. В конце января этого года на Камчатку поступили и две другие машины (RA-67008, RA-67009), закупленные за счет федерального бюджета. В отличие от ранее эксплуатировавшихся Л-410, они оснащаются дополнительными топливными баками на законцовках крыла, повышающими продолжительность полета на час, и более современным оборудованием, включающим два многофункциональных цветных пилотажно-навигационных индикатора на приборной доске — по одному у каждого из пилотов. Годом раньше два аналогичных новых Л-410УВП-Э20 (RA-67003, RA-67004) появились и у «ЮТэйр-Экспресса» — они эксплуатируются в интересах башкирской компании «Аркаим» на рейсах из Уфы в Казань, Нижний Новгород и Сибай. Стоит напомнить, что 51 % акций выпускающего самолеты Л-410 чешского предприятия «Эркрафт Индастриз» (ранее — LET), с 2008 г. принадлежит российской Уральской горно-металлургической компании.
Еще меньше осталось в строю других массовых самолетов советских местных воздушных линий — производимых до сих пор в различных вариантах в Польше по лицензии «Антонова» 17-местных Ан-28. По состоянию на начало этого года, на российских МВЛ продолжало летать всего шесть таких машин — по две в компаниях «Регион-Авиа», «Восток» и Петропавловск-Камчатском авиапредприятии (ранее принадлежали прекратившей в октябре прошлого года свою деятельность «Корякавиа»).
Поставки отечественной авиапромышленности в постсоветские годы компаниям, специализирующимся на местных перевозках, ограничивались буквально штучными экземплярами 12-местных: бипланов Ан-3Т (ремоторизованный вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 и рядом других усовершенствований) и 27-местных Ан-38-100 с американскими турбовинтовыми двигателями фирмы «Гарретт». Однако в 2008 г. выпуск Ан-3Т омским ПО «Полет» прекратился, годом раньше была свернута и программа производства Ан- 38 на НАПО им. В.П. Чкалова. В результате, на сегодня в парке российских авиакомпаний продолжает эксплуатироваться на МВЛ всего пять Ан-3Т (три — в якутских «Полярных авиалиниях» и по одному — у красноярской «КрасАвиа» и ачинского «Аэро-Транзита») и три Ан-38-100 (два — у хабаровского «Востока» и один — у мирнинской «Алросы»).
Никак не наберет обороты на самарском «Авиакоре» и производство новых 52-местных региональных самолетов Ан-140. Это предприятие в 2006–2009 гг. поставило три таких лайнера авиакомпании «Якутия», которая использует их не только на региональных, но и на местных воздушных линиях. С учетом неясности с планировавшимся новым контрактом еще на шесть Ан-140-100 российской сборки, в прошлом году «Якутия» приобрела на Украине два подержанных самолета этого типа, один из которых был поставлен на рейсы в Южном федеральном округе, в краснодарском филиале компании.
Большие надежды дальневосточные операторы местных воздушных линий, в частности, на Камчатке, возлагали на осваивавшийся в производстве на КнААПО новый 30-местный грузопассажирский самолет Су- 80ГП. Однако в 2006 г., после выпуска нескольких опытных и предсерийных машин по решению руководства компании «Сухой» программа была свернута. Свой проект самолета для МВЛ разрабатывает и ТАНТК им. Г.М. Бериева. Турбовинтовой 15-местный Бе-32КМ создается на основе опыта, полученного компанией при постройке еще в советское время опытных самолетов Бе-30 и Бе-32, по ряду причин так тогда и не нашедших применение в Аэрофлоте. От предшественников новая машина отличается широким применением композиционных материалов и современного бортового оборудования. Первый экземпляр Бе-32КМ в настоящее время находится в стадии постройки в Таганроге. Обсуждались возможности освоения его серийного производства в будущем на заводах «Авиакор» в Самаре или «Стрела» в Оренбурге, но никаких решений по этому поводу пока не принято, и перспективы Бе-32КМ остаются туманными.
Еще один отечественный проект, который потенциально может представлять интерес для авиакомпаний, работающих на местных воздушных линиях, разработан фирмой «Техноавиа». Речь о 10- местном турбовинтовом самолете «Рысачок», первый летный экземпляр которого построен самарским «ЦСКБ-Прогресс» и поднялся в воздух в конце прошлого года. Заказ на опытную партию таких машин выдан Министерством транспорта РФ, заинтересованным в закупке новых выпускных учебных самолетов для училищ российской гражданской авиации. В случае успешной реализации этой программы «Рысачок» может выпускаться и в пассажирском варианте для МВЛ (подробнее о нем — в отдельной статье этого номера).
Пока же, понимая, что руководителям российской промышленности не очень-то интересно заниматься «крылатой мелочью», отечественные авиаперевозчики устремили свой взор заграницу. Так, красноярская авиакомпания «АэроГео» в прошлом году приступила к эксплуатации на МВЛ девятиместного самолета
