условиях на МВЛ летают и вертолеты (главном образом, типа Ми-8, способные перевозить 24 пассажира).
Эксплуатируемые в настоящее время в ряде регионов России на местных воздушных линиях более крупные пассажирские самолеты 3-го класса (EMB-120, SAAB 340, Як-40, DHC-8, ATR-42, Ан-140, Ан-24, SAAB 2000 и Ан-26-100 взлетной массой от 11 до 24 т с числом пассажиров от 27 до 52) чаще всего совершают полет на высотах от 1500 до 6000 м по правилам полета по приборам, с радиолокационным контролем с земли и использованием аэродромов с ВПП длиной 1200–1800 м. Стоит отметить при этом, что самолеты SAAB авиакомпании «Полет», ATR-42 «ЮТэйра», Ан-140 «Якутии» и Ан-24 ряда других российских перевозчиков выполняют рейсы и на более дальние расстояния, свойственные скорее уже не местным воздушным линиям, а ближнемагистральным (региональным) маршрутам в аэропорты других (необязательно смежных) областей региона и даже за его пределы.
Архангельская область — крупнейший субъект европейской части России. Около 53 % ее площади занимают таежные леса. Основные «минусы» при освоении природно-ресурсного потенциала региона — суровые климатические условия и невысокая транспортная освоенность территории. В экспресс-интервью обозревателю «Взлёта» министр промышленности, транспорта и связи Архангельской области Эрнест Белокоровин рассказал о значимости и сегодняшнем состоянии местных воздушных линий в регионе, а также участии областного правительства в их развитии.
Эрнест Анатольевич, какова значимость авиационных перевозок на МВЛ для региона?
Значимость авиационных перевозок для Архангельской области огромна. Существует ряд поселений, для которых авиация является единственным видом транспорта в связи с труднодоступностью и заболоченностью территорий, отсутствием автодорог и железнодорожного сообщения, коротким периодом летней навигации. Это, прежде всего, Ненецкий автономный округ, Мезенский, Приморский и Лешуконский районы.
Насколько сократились полеты по МВЛ в регионе по отношению к советскому периоду?
Сократились и существенно. Если в 1991 г. пассажиропоток на МВЛ составлял 203 тыс. человек в год, то в 2010-м — всего 23,5 тыс. Порядка десяти аэропортов местного значения прекратили свою работу.
Как администрация региона участвует в выстраивании тарифной политики на авиарейсах по МВЛ?
Большинство авиарейсов датируются из областного бюджета. Причем речь идет не только о поселениях, для которых авиация является единственным видом транспорта. В этом отношении показателен пример прошлого года, когда авиакомпания «Нордавиа» отказалась осуществлять регулярное авиасообщение на линии Архангельск — Котлас из-за его убыточности. По инициативе губернатора были срочно изысканы необходимые средства областного бюджета на покрытие убытков авиаперевозчика.
Есть ли у администрации области программы по развитию МВЛ в регионе?
Отдельной программы по развитию МВЛ в регионе нет. В настоящее время в министерстве разрабатывается долгосрочная целевая программа «Развитие общественного пассажирского транспорта на 2012–2016 гг.», куда войдет, в т. ч., и подпрограмма развития авиации и МВЛ. Предполагается, что финансирование мероприятий программы будет осуществляться за счет средств областного бюджета с привлечением средств федерального бюджета. Программа будет связана с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Основной целью программы является создание в Архангельской области эффективной пассажирской транспортной системы, отвечающей современным потребностям общества и перспективам развития региона.
С переходом отечественной экономики на рыночные рельсы и появлением большого числа небольших региональных авиакомпаний, отпочковавшихся от советского Аэрофлота, у их владельцев встал вопрос, можно ли МВЛ сделать самодостаточными и рентабельными?
Администрации регионов, где единственным средством передвижения зачастую может быть только самолет или вертолет, понимая, что местным авиаперевозчикам попросту не на что переложить убытки, взялись за субсидирование МВЛ из местных бюджетов. Причем такая политика получила распространение практически повсеместно. По такому пути пошла, например, администрация Архангельской области, 53 % территории которой занимают таежные леса, местами заболоченные. Однако, несмотря на социальную значимость и потребность в постоянной дотационной поддержке подавляющего большинства внутриобластных авиарейсов, в предоставлении субсидий возникают периодические накладки. Например, с невыполнением взятых на себя обязательств администрацией Архангельской области столкнулся Нарьян- Марский объединенный авиаотряд, работающий в Ненецком автономном округе (входит в состав Архангельской области).
«В настоящее время администрация авиапредприятия находится в беспрецедентном режиме арбитражных судов по понуждению правительства Архангельской области на заключение соответствующего договора по компенсации убытков на 2010–2011 гг. и компенсацию уже имеющихся убытков (порядка 100 млн рублей) за авиаперевозки пассажиров по НАО в 2010 г.», — рассказал обозревателю «Взлёта» заместитель генерального директора Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Владимир Терентьев (интервью с ним см. во врезке). Данная ситуация возникла в результате игнорирования правительством области неоднократных обращений руководства авиапредприятия и депутатов Заполярного района НАО. Ранее, в 2009 г., выплата субсидий задерживалась на срок до полугода, что делало невозможным своевременный завоз авиабензина для самолетов Ан-2 в благоприятный летний период. Как результат — снижение количества перевезенных пассажиров: с 18,5 тыс. чел. в 2008 г. до 15,3 и 14,9 тыс. чел. в 2009 и 2010 гг. соответственно. «В 2011 г. в связи с отсутствием ясности по компенсации убытков от перевозки пассажиров на МВЛ со стороны правительства Архангельской области, увеличением цен на авиабилеты (в среднем на 40 % с 9 февраля 2011 г.) в лучшем случае объемы перевозок останутся на уровне 2010 г., либо сократятся», — прогнозирует г-н Терентьев. В компании считают, что экономически обоснованные тарифы на пассажирские перевозки на МВЛ по предварительным расчетам превышают ныне существующие в 2,5–3 и более раза. Однако такое удорожание неизбежно приведет к резкому падению числа пассажиров, снижению количества рейсов и сокращению маршрутной сети. В результате, большая часть населенных пунктов округа попросту останется без транспортного сообщения со столицей округа.
«Доходность рейсов на внутрирегиональных линиях снижается ежегодно: уменьшается количество вылетов, снижается пассажиропоток», — констатируют и в авиакомпании «Нордавиа». Исключение составляет по сути лишь рейс Архангельск — Соловки — Архангельск, благодаря высокому спросу туристов. Пассажиропоток «Нордавиа» на МВЛ в 2010 г. сократился более чем в 1,4 раза (до 42,3 тыс. чел. с 59,9 тыс. чел. в 2009 г.). В нынешнем году «Нордавиа» планирует перевезти на МВЛ еще меньше — 33,5 тыс. чел.
Еще более плачевно состояние МВЛ в Центральном федеральном округе, где воздушному транспорту есть достойная альтернатива в виде относительно плотной сети железных дорог и автомагистралей. Вероятно поэтому так и не удалось «раскатать» регулярный рейс из Москвы на самолетах ЕМВ-120 авиакомпаниям «Атлант-Союз» («Москва») и «Регион-Авиа» в реконструированный правительством столицы местный аэропорт в Иваново. Ничего путного у «Регион-Авиа» не вышло и с полетами из Москвы в Ярославль, которые авиакомпания начала в сентябре 2009 г., но достаточно быстро свернула из-за крайне низкой загрузки, даже несмотря на дотации (как и в случае с Иваново) из областного бюджета. Более того, с января этого года обе авиакомпании и вовсе прекратили свою операционную деятельность. Какое будущее ждет «Эмбраеры» компании «Москва» пока не ясно, а вот машины «Регион-Авиа», скорее всего, будут сданы в лизинг «РусЛайну» и станут выполнять региональные перевозки из Екатеринбурга.
