крейсера «Адмирал Кузнецов», когда мы в течение многих лет вынуждены арендовать единственный созданный в СССР научно-испытательный тренажер корабельной авиации, находящийся близ города Саки в Крыму», – приводит слова своего собеседника агентство. Заметим, что комплекс в Ейске можно будет использовать и в интересах зарубежных закзачиков. Ведь неотъемлемой частью любого наземного «тренажера» палубы авианосца должны стать аэрофинишеры, но маловероятно, что подобные устройства, аналогичные устанавливаемым сейчас на «Викрамадитье», появятся в ближайшие годы в штате Гоа.
6 января ряд индийских СМИ со ссылкой на «надежные источники» в командовании ВМС Индии сообщил о решении Дели направить в самое ближайшее время в Москву группу специалистов, «уполномоченных решить проблему ценового вопроса» в отношении авианосца «Викрамадитья». Об этом, в частности, подробно написала одна из ведущих местных газет «Хинду». По ее данным, в случае успешного решения вопроса в Россию прибудут руководители самого высокого ранга, в задачу которых будет входить окончательное определение условий дополнительного соглашения и сроков передачи корабля заказчику.
Остается надеяться, что после многомесячной эпопеи вопрос по «Горшкову» будет решен в положительном ключе, и уже через несколько лет корабельные «МиГи» прочно займут свое место на его палубе.
Николай АФАНАСЬЕВ
Вертолетная дилемма или Почему падают Ми-8
9 января произошла катастрофа вертолета Ми-171. На этот раз на Алтае. Сам по себе факт – вполне прискорбный, да и 40 дней еще не прошло… Однако, упомянуть его стоит, поскольку данное событие в «коридорах власти» кое-кто начал трактовать весьма своеобразно – как некую последнюю каплю, переполнившую чашу терпения. Терпения, которое, как выясняется, распространялось на весь российский парк «морально устаревших» вертолетов семейства Ми-8. Причины и обстоятельства этой катастрофы достаточно неприглядны, и разумнее отдать их обсуждение специалистам и общественности на интернет- форумах. Тем не менее, обойти ее вниманием вообще тоже нельзя.
За парк российских вертолетов можно было бы не беспокоиться, если б не относительно недавний прецедент с российскими вертолетами Ми-6, когда в схожей ситуации, после катастрофы 10 июля 2002 г. Ми-6А Норильского авиапредприятия на Таймыре, в Минтрансе тихо «подмахнули бумагу», и весь относительно немалый парк этих вполне еще пригодных к эксплуатации большегрузных машин в одночасье был поставлен на прикол, а затем «пошел под гильотину». Если и сегодня промолчать, кто знает, не окажется ли завтра в такой же ситуации и Ми-8? И мы тогда останемся без вертолетов, на которых сейчас летают в 110 странах мира. Без вертолетов, которые в последние два года с большим энтузиазмом приобретают даже для спецподразделений НАТО, действующих в Афганистане, Ираке и других регионах с неразвитой аэродромной сетью (и это при процветающих фирмах «Белл», «Еврокоптер» и «Сикорский»!). Да, вертолеты Ми-8 чаще других в последнее время встречаются в сводках авиационных происшествий. Только за последние три года, с 2006 по 2008 гг., они стали участниками десяти из 22 катастроф, произошедших в гражданской авиации России. Почти половины! Но, может быть, это, как говорил Жванецкий, «в консерватории что-то не так», и причина вовсе не в самом Ми-8? Попробуем разобраться.
9 января 2009 г. в 10.00 МСК в установленное время не вышел на связь с диспетчером аэропорта «Горно-Алтайск» (Республика Алтай) экипаж вертолета Ми-171 (RA-22463) авиакомпании «Газпромавиа», выполнявший полет по маршруту Бийск – База «Турсиб» – Кош-Агач – Джазатор – База «Турсиб». На борту находились три члена экипажа и восемь пассажиров. В числе последних, как выяснилось позднее, были, в частности, полномочный представитель Президента России в Госдуме Александр Косопкин и несколько других чиновников из аппарата Госдумы РФ и правительства Республики Алтай.
В 5.45 утра экипаж произвел взлет из аэропорта «Бийск» и в 6.30 произвел посадку в районе н.п. Чемал (посадочная площадка турбазы «Турсиб»), где взял на борт семь пассажиров, после чего через 10 минут продолжил полет, взяв курс на Кош-Агач. В 8 утра экипаж приступил к работе в районе Кош-Агач, доложив об этом диспетчеру ОрВД Горно-Алтайска. На контрольную связь с диспетчером экипаж вышел в 9.00, очередная должна была состояться через час. Однако в 10.00 на связь он не вышел и на вызовы диспетчера больше не отвечал…
В 11.32 на поиск потерявшего связь вертолета из Горно-Алтайска был направлен самолет Ан-2, который обследовал район Чемала и Ини. В 14.45 для продолжения поиска и установления связи с пропавшим Ми-171 из аэропорта «Толмачево» (Новосибирск) в район поиска (а это горная местность с перепадами высот от 1800 до 4500 м) был направлен самолет ВВС России Ан-12. Однако и его усилия в районах Чемала, Джазатора, Кош-Агач, Кучерлы, Аргута и в районе горы Белуха положительных результатов не дали, и в 17.03 экипажу Ан-12 была дана команда о возврате на базу.
Поиски были продолжены на следующий день, с привлечением крупных сил авиации и спасателей. Но и они успехом не увенчались. Обнаружить вертолет удалось лишь через двое суток после происшествия, утром 11 января. Он лежал разрушенным на склоне горы Черная, в узком ущелье. На месте катастрофы обнаружено семь погибших – два члена экипажа и пятеро пассажиров. Четверым, включая второго пилота, удалось выжить. В тяжелом состоянии они были доставлены в больницы.
По предварительным данным, целью рокового полета стала пресловутая «VIP-охота» на несчастных копытных представителей фауны Горного Алтая. Об этом, в частности, свидетельствуют фотографии с места катастрофы, причем специалисты обнаружили на снимках и животных, занесенных в Красную книгу.
Однозначно говорить о причинах катастрофы пока преждевременно. На месте происшествия обнаружены бортовые самописцы записи параметров полета и радиопереговоров экипажа, 13 января они доставлены в Межгосударственный авиационный комитет, специалисты которого приступили к расшифровке записей. Однако уже сейчас многие эксперты сходятся во мнении, что вряд ли причиной катастрофы стал какой-либо отказ техники. Не нашла подтверждение и версия о некачественном топливе, что могло вызвать остановку двигателей: по данным МАК, двигатели вертолета работали до момента столкновения машины с землей.
Сам потерпевший катастрофу вертолет Ми-171 (RA-22463), собственником и эксплуатантом которого являлось авиапредприятие «Газпромавиа», – практически новый. Он был изготовлен Улан-Удэнским авиационным заводом 30 октября 2007 г., имел назначенный ресурс 7000 ч (или 25 лет) и межремонтный ресурс 1500 ч (7 лет), а его наработка с начала эксплуатации составила всего 267 ч и 238 посадок. Пилотировал машину опытный экипаж: достаточно сказать, что командир воздушного судна Алексей Баяндин имел общий налет более 13 тыс. ч, а место второго пилота, по некоторым данным, занял командир летного отряда из Горно-Алтайска Владимир Подопригора, хорошо знакомый с условиями полетов в здешней горной местности. Увы, оба они погибли.
Не будем спешить с выводами о причинах катастрофы – их сделает комиссия МАК. Отметим лишь, что полеты на малых высотах в горной местности, особенно, когда на борту находятся охотники, да еще такого ранга, занятие весьма и весьма рискованное.
