материалов планера A350XWB стала очень похожей на объявленную «Боингом» для 787: 20% конструкции планера «Эрбаса» по массе будет изготавливаться из алюминиевых и алюминиево-литиевых сплавов, 14% – из титана и 7% – из стали. Но при этом фюзеляж «Боинга» будет состоять из небольшого количества крупных «цельнолитых» композитных отсеков, оболочка которых подкреплена титановыми силовыми элементами, в то время как членение фюзеляжа A350XWB предполагается более традиционным. При этом композитные панели обшивки «Эрбаса», будут «лежать» на силовом каркасе из алюминиевых сплавов. На крупных цельных отсеках «Боинг» добивается некоторого снижения трудоемкости и стоимости изготовления. Но такая концепция предполагает и новые технологии ремонта, где пока не исключен проигрыш в стоимости. Однако разработчик заявляет о том, что эти вопросы им уже частично отработаны на модели 777, а ресурс 787 будет не меньше, чем у 747-го. В композитные силовые элементы «Дримлайнеров» будут «вживлены» тензодатчики, предназначенные для фиксации всплесков напряжений и предупреждения об их критических значениях.
Особенностью проекта 787 является сравнительно оперативная взаимозаменяемость двигателей GEnx и «Трент», не требующая доработок пилонов и других систем. В то же время «начальным» двигателем для A350XWB был назван более мощный английский «Трент» XWB. Недавно начались переговоры «Эрбаса» с «Дженерал Электрик» о возможности установки на европейские дальнемагистральники (в первую очередь на A350-1000XWB) нового двигателя GP7200, а на 800-ю и 900-ю модификации – нового варианта GEnx. Все эти силовые установки являются большим шагом вперед в авиационном двига- телестроении: в их конструкциях также широко применены композиты, а лопатки вентиляторов и турбин имеют очень сложную форму, чем в частности обеспечиваются чрезвычайно высокие газодинамические показатели.
Еще одной принципиальной особенностью «Боинга» является небывало высокий уровень «электрификации» самолета: электрические системы заменяют на нем ряд систем, имевших ранее пневмо- и гидравлический привод. Модификация 787-3 уменьшенной дальности комплектуется другим крылом уменьшенного размаха и площади с более традиционными законцовками («винглетами»), в то время как крыло базовой версии 787-8, а также 787-9, оптимизировано для полета на большую дальность и имеет плавно загибающиеся вверх законцовки серповидной формы.
Компоновка кресел на 787, имеющем диаметр фюзеляжа 5,74 м, предполагается по схеме 3+3+3 при ширине кресел 43,7 см, либо по схемам 2+4+2 или 3+2+3 при ширине кресел 47 см. Фюзеляж базового А350, как и его предшественника А330 (диаметр 5,64 м), позволял размещать пассажиров по схеме 2+4+2. Однако в более просторном фюзеляже A350XWB (диаметр 5,91 м) реализуется схема 3+3+3 и несколько больший комфорт.
«Боинг» 787 и A350XWB обеспечивают примерно равные уровни комфорта в пассажирском салоне, в т.ч. сравнительно высокую влажность воздуха (не менее 20%) и более высокое давление на эшелоне.
Иллюминаторы «Боинга» имеют размер 27х47 см, на него будет ориентироваться и «Эрбас».
Кабина 787 оснащена пятью жидкокристаллическими мониторами размером 12х9 дюймов, общая площадь которых вдвое больше, чем на B777 и двумя индикаторами на фоне лобового стекла у обоих пилотов. В целом оборудование кабин конкурентов будет схожим, но в то время как на А350 используются боковые ручки – «джойстики», на «Боинге» решено сохранить более традиционные штурвальные колонки. При этом по кабине A350XWB будет в большой степени унифицирован с А380.
«Эрбас» уверен в том, что XWB-версия А350 будет иметь на 10% более низкие эксплуатационные затраты, чем 787, а расход топлива на одного пассажира у модели А350-900 окажется на 7% ниже, чем у 787-9. «Боинг» соглашается с этим, однако указывает, что A350-900XWB корректнее сравнивать с его перспективной моделью 787-10, имеющей более близкую к конкуренту вместимость и дальность.
«Боинг» запланировал выкатку своего первого 787-8 на 8 июля этого года, а первый полет – на конец августа. Предполагается, что сертификация произойдет в 2008 г. Первая поставка должна последовать в мае 2008 г., когда первый 787-8 получит японская ANA. Надо заметить, что эти сроки с высокой точностью соответствуют тем, что были объявлены на старте программы. Далее в середине 2010 г. заказчики должны получить первые 787-3, а в конце того же года – и 787-9. Темп поставок будет все время возрастать: в 2008 г. заказчикам отправятся 28 «Дримланеров», в 2009 г. – 84, в 2010 г. – 108, в 2011 г. – 120 и т.д.
«Эрбас» предполагает поставить заказчику первый A350-900XWB в середине 2013 г. Далее в середине 2014 г. на линии должен выйти A350-800XWB. Еще через год смогут начаться перевозки на A350-1000XWB. В 2016 г. планируется поставить заказчикам первый сверхдальний A350-900R. Грузовая версия A350-900F появится ориентировочно в 2017 г. Не имея столь внушительного, как у «Боинга», портфеля заказов, «Эрбас» пока не декларирует предполагаемый темп производства.
В начале 2007 г. «Боинг» увеличил свою оценку рынка дальнемагистральных лайнеров средней и высокой вместительности до 3500 (400 млрд. долл.), а «Эрбас» до 3300. «Боинг» претендует «более чем на половину», «Эрбас» просто на половину этого рынка.
Тем не менее, обе программы – и в особенности 787 – несут в себе существенные риски, обусловленные, прежде всего, новизной материалов и технологий. Учитывая это, ответ на вопрос, какой из двух проектов окажется более успешным, вряд ли может быть дан ранее, чем через 5-7 лет после начала эксплуатации лайнеров.
В июне 2005 г. «Аэрофлот» объявил тендер на закупку 22 дальнемагистральных лайнеров нового поколения с поставкой в 2010-2014 гг. и опцион еще на 12 машин с возможной поставкой в 2015-2017 гг. Итоги тендера планировалось подвести к концу того же года. Предложений было только два: «Боинг» с 787 и «Эрбас» с А350. Решение должен был принять совет директоров «Аэрофлота», в котором представители бизнеса с самого начала склонялись к 787, а представители государства, составляющие большинство в совете национального авиаперевозчика, не имели четкой позиции, которая должны была приниматься на высшем государственном уровне. Как следствие, тендер с самого начала носил политический характер. Однако политическую роль играла и экономическая составляющая.
В декабре 2005 г. после длительных переговоров EADS приобрел 10% акций ОАО «Корпорация «Иркут». Соглашение предусматривало заметное увеличение в перспективе объемов сотрудничества. На первых же этапах кооперация в рамках программы производства А350 могла быть довольно скромной. На условиях разделения рисков за российской стороной предполагалось закрепить лишь около 3% работ (при этом за авиапромышленностью Китая уже было закреплено 5% проекта А350), а общий объем российского участия в этой программе оценивался в 3 млрд. долл. (примерно столько же должен был потратить «Аэрофлот» на 22 аэробуса). Предполагалось, что в России будут собираться шесть узлов и комплектующих в конструкциях крыла, шасси и пола. При этом представители «Эрбаса» напрямую связывали загрузку «Иркута» с выбором «Аэрофлота», фактически оказывая давление на тендерную комиссию.
Позиция «Боинга» выглядела значительно спокойнее. Во-первых, потому что 787 лидировал в мировой гонке продаж дальнемагистральников, и российский контракт не играл такой роли, как для «Эрбаса». Кроме того, в отличие от «вязкой» европейской позиции «Боинг» существенно раньше начал прагматичное использование российского потенциала. На начальном этапе – еще в 90-х гг. – на него начало работать значительное количество квалифицированных российских авиационных специалистов, перебравшихся в «столицу» «Боинга» – Сиэтл. На следующем этапе, в 1998 г., в Москве был создан Инженерный центр «Боинга», который быстро вырос в КБ с общим штатом свыше 1200 чел. И в программе 787 российские
