лидером производственной программы международного проекта Ан-140.
Хочет ли Иран освоить полный цикл производства Ан-140?
Мы ищем пути более глубокой локализации производства. Одной из стоящих перед нами проблем было приобретение покупных изделий у поставщиков. Примерно 80% поставщиков комплектующих на наши самолеты находятся в
России и Украине. В настоящее время мы пытаемся установить лучшее взаимодействие с ними. Ранее мы приобретали покупные изделия через ХГАПП. Сейчас переходим на практику прямых закупок. Это должно помочь нам лучше работать над реализацией проекта. Надеемся постепенно выйти на плановый темп выпуска продукции – двенадцать самолетов в год. Ну а пока HESA удалось собрать только четыре самолета. Сейчас ожидаем партию покупных изделий, чтобы дооснастить новые машины. Напомню, два наших самолета были переданы в эксплуатацию авиакомпании «Сафиран» (Safiran Air).
Есть ли заказчики на Ваши самолеты?
Да. Недавно мы продали десять машин авиакомпании «Иран Эйртур» (Iran Airtour Airline). По контракту мы должны их поставить в течение следующих двух-трех лет. Это – наш основной заказчик. Кроме того, у нас имеется несколько экспортных контрактов. Другими словами, у нас есть заказчики как внутри страны, так и за рубежом. Сейчас главное в том, чтобы суметь произвести необходимое количество самолетов в сроки, определенные контрактными обязательствами. Мы работаем с надеждой вовремя выполнить эти взятые на себя обязательства.
Вы сказали, что «Иран Эйртур» – Ваш основной заказчик. Что это означает в практическом плане?
Мы заключили с этой авиакомпанией твердый контракт на десять самолетов в ноябре 2006 г. Поставки начнутся с четвертой по счету машины, собранной на HESA. Далее все новые машины, сходящие со сборочной линии, будут передаваться этому заказчику. Как я сказал Вам ранее, у нас есть и другие заказчики, но «Иран Эйртур» имеет приоритет, и именно ему в первую очередь и будут поставляться вновь собранные самолеты.
Что делается по специальным вариантам самолета Ан-140?
Мы планируем создание специальной версии Ан-140, а именно тактического транспортного самолета и, на его базе, рам- повой грузовой машины. Кроме того, есть планы и в отношении еще одной специальной версии – морского патрульного самолета. Пока ни одна, ни другая в производство не поступили. Однако есть страны, которые отслеживают ход соответствующих проектов. Они высказывают заинтересованность в приобретении таких самолетов.
Господин Фалла, мы долго знали Вас как генерального директора компании HESA, но недавно Вы получили новое назначение. Скажите, что общего между Вашей прошлой и нынешней работой? С чего началась Ваша деятельность на новом месте?
Действительно, я довольно продолжительное время работал в должности генерального директора HESA, а недавно получил новое назначение. Теперь выступаю в качестве заместителя руководителя IAIO по вопросам коммерции и экономики. По сути своей моя новая работа нацелена на поиск путей повышения эффективности работы иранской авиационной промышленности и HESA, как крупнейшего авиастроительного завода страны.
Работу на новом месте начал с нового проекта. В прошлом году у нас завязались хорошие отношения с Казанским авиационным производственным объединением им. С.П. Горбунова (КАПО). Этому помогло то обстоятельство, что КАПО продемонстрировало в Иране – в столичном аэропорту «Мехрабад» и затем на авиационной выставке на острове Киш – два своих самолета, Ту-214 и Ту-334. Мы надеемся вместе продавать их в Иране. Между нами уже заключено соглашение по проведению оперативного ремонта и капитального ремонта названных типов самолетов. По соглашению, соответствующие работы будут проводиться одной из наших компаний, входящих в IAIO, а именно «Парс Эвиэйшн» (Pars Aviation).
Во время выставки на острове Киш в декабре 2006 г. HESA собирался выбрать иностранную компанию-партнера по новому производственному проекту. Расскажите, пожалуйста, об этом.
Видите ли, мы имеем план работы на 20 лет вперед. И он увязан с программами, запущенными ранее. А начали мы с освоения производства сравнительно небольшого пассажирского самолета на 52 кресла. Это Ан-140. Производство этой машины освоено нами. Машины, собранные на HESA получили обозначение IrAn-140. После этого, как мы и планировали ранее, будет сделан новый шаг. Более того, мы в предварительном плане даже обсудили наши намерения с рядом компаний. В т.ч. с фирмой «Туполев» – по самолету Ту-334. Суть вопроса в том, что мы хотим поставить в Иране производство еще одной пассажирской машины стоместного класса. Кроме того, мы также хотим строить некоторые части для еще более крупных самолетов, таких как Ту-204.
В настоящее время мы находимся в процессе выбора подходящего самолета. Среди тех, на которые мы смотрим – Российский региональный самолет. Это, как Вы знаете, RRJ (Russian Regional Jet – Аббас Фалла использовал это название, хотя в 2006 г. проект получил новое название – «Суперджет-100»). Мы также рассматриваем канадский CRJ и китайский ARJ-21. В центре нашего внимания, несомненно, Ан-148 и Ту-334, поскольку они, в отличие от перечисленных выше самолетов, практически не имеют американских комплектующих. Оба оснащены российско-украинскими двигателями Д-436 и российской авионикой.
В конце концов мы должны остановиться на одном типе самолета и заключить партнерское соглашение с его разработчиком и производителем, которое бы предусматривало лицензионное производство выбранной модели в Иране.
Когда Вы планируете сделать свой выбор?
Мы надеемся сделать его в течение ближайших двух лет. Конечно, многое будет зависеть от развития ситуации в Иране и вокруг моей страны.
На каком предприятии Вы планируете организовать лицензионное производство данной техники?
Мы считаем, что HESA вполне готово к такой работе. В последние годы завод активно проводил техническое перевооружение, оснащался современным производственным оборудованием, осваивал выпуск новых видов продукции и соответствующие технологии. В частности, Ан-140.
Кубинский вектор российского самолетостроения
Андрей Фомин
Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №5/2006, с. 22), вслед за поставкой на Кубу в декабре 2005 и феврале 2006 гг. первых двух дальнемагистральных самолетов Ил-96-300 российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) заключила год назад с правительством этой страны новый контракт, предусматривающий изготовление на российских авиазаводах для авиакомпании «Кубана Авиасьон» новых самолетов семейств Ил-96 и Ту-204. Третий кубинский Ил-96-300, получивший регистрационный номер CU- T1254, отправился к заказчику в самом конце прошлого года, 30 декабря. Незадолго до этого на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске был построен и 19 декабря 2006 г. совершил первый полет головной кубинский Ту-204 – выполненный в грузовом варианте Ту-204СЕ (№64036, на Кубе получит регистрацию CU-C1700). В конце мая он завершил полный объем сертификационных испытаний, и в настоящее время заказчик принимает самолет на авиазаводе в Ульяновске, после чего до конца июня этого года Ту-204СЕ отправится на «Остров Свободы».
Дополнительные сертификационные испытания потребовались Ту-204СЕ в связи с тем, что он имеет некоторые отличия от типовой конструкции, уже располагающей сертификатом типа. Например, вместо
