изготовленных Пермским моторостроительным комплексом (ПМК). Речь идет о модернизированном «грузовике» Ил-76ТД-90, построенном на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) по заказу азербайджанской авиакомпании «Сил Уэй» (Silk Way Airlines). Эта машина с серийным №93-07 собрана в Ташкенте в прошлом году и после ряда испытаний теперь наконец поступила к своему заказчику, получив азербайджанскую регистрацию 4K-AZ100.
Головной азербайджанский Ил-76ТД-90 стал вторым коммерческим самолетом Ил-76, оснащенным новой силовой установкой с двигателями ПС-90А-76.
Первый ремоторизованный «семьдесят шестой» – изготовленный на ТАПОиЧ по заказу группы компаний «Волга-Днепр» Ил-76ТД-90ВД (RA-76950, серийный №93-05) – поднялся в воздух 5 августа 2005 г. и с прошлого лета находится в активной эксплуатации, совершая грузовые перевозки по всему миру, в т.ч. на американском континенте. Это стало возможным благодаря тому, что двигатели типа ПС-90А удовлетворяют современным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии: применявшиеся до этого на самолетах Ил-76ТД более шумные Д-30КП не так давно фактически закрыли им ворота в ряд регионов мира. Кроме того, большая мощность и экономичность ПС-90А-76 позволяет улучшить транспортные возможности Ил- 76ТД – поднять его грузоподъемность и увеличить дальность полета.
Соглашение между ПМК и входящей в государственный концерн «Азербайджан Хава Йоллары» авиакомпанией «Силк Уэй» о поставке восьми двигателей ПС-90А-76 для строящихся по ее заказу в Ташкенте двух первых самолетов Ил-76ТД-90 было подписано во время авиасалона МАКС-2005, 16 августа 2005 г. Комплект двигателей для головной азербайджанской машины изготовили в Перми и поставили в Ташкент к началу прошлого года. И вот теперь первый азербайджанский Ил-76ТД-90 приступил к коммерческим полетам.
А на очереди – достройка и передача заказчику из Азербайджана второго Ил-76ТД-90. В Ташкенте также продолжаются работы по второму Ил-76ТД-90ВД для компании «Волга-Днепр», которая намерена в перспективе получить до 15 таких ремоторизованных «грузовиков». А.Ф.
«Молния» – за трипланы
В НПО «Молния» прошло расширенное заседание научно-технического совета с участием специалистов ЦАГИ, ЛИИ им. М.М. Громова, представителей Ространснадзора, ФПГ «Росавиаконсорциум» и МАТИ, посвященный новейшим исследованиям схемы «продольный триплан». В рамках НТС были рассмотрены история, зарубежный опыт, современные отечественные исследования по самолетам подобной схемы и представлен ряд перспективных проектов, разрабатываемых в НПО «Молния».
В выводах НТС отмечено большое внимание, которое уделяется схеме «продольный триплан» за рубежом, что обусловлено рядом ее преимуществ по сравнению с классической. Опыт экспериментальных работ по самолету «Молния-1» (на фото справа), проведенных НПО «Молния» совместно с заинтересованными организациями, показал, что для реализации этих преимуществ необходимо провести большой объем дополнительных исследований.
Осуществленная «Молнией» доработка аэродинамического облика самолета и последующая серия трубных экспериментов совместно с ЦАГИ в конце 2006 г. показали перспективность схемы «продольный триплан» для летательных аппаратов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и требованиями многорежимности применения. По мнению участников НТС, ускорению дальнейших исследований будет способствовать решение этой задачи в рамках государственной программы с привлечением ведущих научных организаций, заинтересованных предприятий и отраслевых учебных заведений, для чего будет подготовлено соответствующее обращение в правительственные организации.
Владимир КАРНОЗОВ
Иран ускоряет проект IrAn-140
8 мая сменился генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. На место подавшего в отставку «по состоянию здоровья и в связи с окончанием срока контракта» Павла Науменко Министерство промышленной политики Украины назначило нового руководителя – пока еще и.о. генерального директора Сергея Задорожного. Как известно, пожалуй главная перспективная производственная программа ХГАПП связана с выпуском региональных турбовинтовых самолетов Ан-140. К сожалению, после довольно бодрого старта проекта (за четыре года, начиная с 2002 г., когда ХГАПП возглавил Павел Науменко, было построено и поставлено заказчикам – 10 таких лайнеров) продажи их приостановились, и пока перспективы производства Ан-140 в Харькове достаточно туманны. Вместе с тем постепенно налаживается выпуск таких самолетов на российском «Авиакоре». Довольно оптимистично смотрят на перспективы расширения их сборки и в Иране, на заводе HESA (HESA – сокращение на фарси от полного наименования «Авиастроительной компании Ирана» – Iran Aircraft Manufacturing Company). Программа IrAn-140 – первый реальный опыт сотрудничества России и Украины с Ираном в области совместных самолетостроительных проектов. При этом в последнее время особенно активно развивается партнерство по программе производства Ан-140 в Иране именно с Россией. Корреспондент «Взлёта» Владимир Карнозов встретился с заместителем руководителя Организации авиационной промышленности Ирана (Iran Aviation Industries Organisation, IAIO) Аббасом Фалла (Abbas Fallah), долгое время являвшимся генеральным директором компании HESA, и попросил ответить его на ряд вопросов о перспективах производства Ан-140, а заодно и других отечественных самолетов в Иране.
Господин Фалла, что сегодня происходит по программе IrAn-140?
Как Вы, наверное, знаете, программа IrAn-140 началась почти десять лет назад. По первоначальному плану, иранский завод НЕSA должен был собрать 80 самолетов этого типа. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) также должно было собрать 80 самолетов у себя на Украине. Третья производственная площадка – самарский завод «Авиакор» в России, и там тоже планировалась сборка 80 машин. Всего получается 240 самолетов Ан-140. Правда, «Авиакор» просоединился к ХГАПП и HESA уже после начала программы. Но в последнее время они очень мощно пошли вперед, и мы надеемся, что их трудовой порыв придаст серьезный импульс всему проекту, и он увенчается успехом.
К сожалению, ХГАПП встретил на своем пути проблемы. Мы надеемся, что харьковчане все-таки смогут их решить, в т.ч. проблемы в отношениях с АНТК им. О.К. Антонова. Но, как бы там ни было, мы развиваем наши отношения с «Авиакором». Сегодня они очень хорошие. Кроме того, мы установили хорошие отношения с поставщиками в России и Украине. И теперь надеемся, что, при большей помощи со стороны «Авиакора» и поставщиков, мы сможем вывести проект IrAn-140 на должный уровень. Надеемся, что строительство новых самолетов пойдет быстрее.
Можно ли Вас понять так, что HESA в большей степени будет ориентироваться на «Авиакор» при реализации проекта IrAn-140?
Мы продолжаем работать с обеими компаниями, и «Авиакором» и ХГАПП. Но мы видим, что «Авиакор» находится в лучшей форме. Конечно, самарские самолетостроители нуждаются в поддержке со стороны «Антонова» и ХГАПП – точно так же, как и мы. Я верю, что в будущем «Авиакор» будет способен стать
