уверенно увеличивает объемы и расширяет географию пассажирских перевозок. Ко Дню Победы она открывает очередное и наиболее долгожданное направление своих полетов из Москвы – в С.-Петербург. Минимальная стоимость билета на рейс из московского «Внуково» в питерское «Пулково», как и на других маршрутах «Скай Экспресса», составит от 1400 р., а для зарегистрированных клиентов, кто покупает билеты через интернет-сайт компании с использованием так называемого промо-кода – всего 500 р., т.е. практически как за место в железнодорожном плацкартном вагоне! С 20 апреля значительно упростилась процедура оплаты билетов, заказанных через интернет, – теперь это можно сделать в любом из почти 4000 салонов связи «Евросеть» по всей России.
Маршрут в Питер стал уже шестым в географии полетов «Скай Экспресса», начавшихся совсем недавно – 29 января первым рейсом в Сочи (лицензия на регулярные и чартерные авиаперевозки получена «Скай Экспрессом» 16 января 2007 г., а Свидетельство эксплуатанта – 5 декабря 2006 г.). Однако за это время услугами авиакомпании уже воспользовались около 50 тыс. пассажиров, выполнено около тысячи рейсов, реализовано более 120 тыс. билетов. Перевозчик сейчас выполняет рейсы в Сочи, Ростов-на-Дону (с 9 февраля), Мурманск (с 14 февраля), Калининград (с 19 марта), Тюмень (с 12 апреля) и С.-Петербург (с 9 мая). В ежедневном расписании сегодня стоят уже три рейса в Сочи и по два рейса по остальным направлениям (пока за исключением С.-Петербурга). В ближайших планах компании новые маршруты: в Пермь (с июня), Екатеринбург (с июля), Уфу и Волгоград (с октября), Казань и Челябинск (с ноября- декабря). А к концу 2008 г. перевозчик будет летать уже в 20 российских городов на расстоянии 600-3000 км от Москвы.
Для столь масштабного увеличения перевозок «Скай Экспресс» усиленного расширяет свой авиапарк, состоящий исключительно из 133-местных «Боингов» модели 737. Вслед за первыми двумя машинами B737- 330 (VP-BBN) и 737-5Y0 (VP-BFB) 1986 и 1992 гг. выпуска, поступившими в ноябре прошлого года и январе нынешнего (см. «Взлёт» №12/2006, с. 26, 3/2007, с. 17-19), в течение марта компания получила еще два B737-53A (оба – 1990 г. выпуска, регистрационные номера VP-BFM и VP-BFN). А 21 апреля в подмосковное «Внуково» прибыл пятый «Боинг», получивший регистрационный номер VP-BFJ. К началу лета «Скай- Экспресс» планирует приобрести еще три B737, доведя их количество в парке до восьми. А.Ф.
Определены планы производства ОАК до 2012 г.
В начале апреля стали известны результаты состоявшегося 28 марта под председательством первого заместителя председателя Правительства РФ Сергея Иванова заседания Межведомственной рабочей группы по решению вопросов развития авиационной отрасли, на котором был утвержден план производства гражданской авиационной техники предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на период до 2012 г. В заседании приняли участие министр обороны России А.Э.Сердюков, первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ В.Н. Путилин, руководитель Роспрома Б.С. Алешин, заместитель министра транспорта А.С. Мишарин, заместитель министра экономического развития и торговли А.Р. Белоусов, заместитель министра промышленности и энергетики А.Г. Реус, заместитель министра образования и науки Д.В. Ливанов, директор департамента Минпромэнерго Ю.Н. Коптев, директор департамента Минфина В.С. Белов, президент ОАК А.И. Федоров и ряд ответственных работников аппарата Правительства РФ.
На заседании был рассмотрен и утвержден представленный президентом – председателем правления ОАК Алексеем Федоровым план производства российской гражданской авиационной техники в 2008-2012 гг. Он предусматривает выпуск в течение пяти предстоящих лет 431 самолета: на ВАСО – 15 дальнемагистральных пассажирских и грузовых Ил-96, на «Авиастаре» и КАПО – 84 среднемагистральных Ту-204 и Ту-214, на КнААПО и КАПО – 236 ближнемагистральных и региональных «Суперджет-100» и Ту-334, на ВАСО – 96 региональных Ан-148.
Эти цифры в целом соответствуют первому варианту плана производства, разработанного ОАК в начале этого года. Так, неизменными остались программы выпуска Ил-96 (по три самолета в год) и Ан-148 (8 – в 2008 г., 16 – в 2009 г. и далее по 24 машины в год). Несколько уменьшился план производства самолетов Ту-204 и Ту-214 (с 92 до 84), при этом к 2010 г. предполагается выйти на темп выпуска двух десятков таких машин ежегодно. Также немного сократился (с 269 до 236) план по «Суперджету» и Ту-334, причем оба самолета по-прежнему фигурируют в нем одной строкой. Предполагается, что с 2010 г. российская авиапромышленность сможет ежегодно выпускать примерно по семь десятков таких машин.
Для реализации столь грандиозных планов (напомним, в 2006 г. вся российская авиапромышленность смогла выпустить всего восемь новых магистральных самолетов – по два Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214, а также по одному Ту-154М и Бе-200, кроме того, заказчикам в течение года были переданы построенные годом ранее один Ан-140 и один Ил-76ТД-90ВД) не обойтись без серьезной государственной поддержки отрасли. На заседании были рассмотрены предложения ОАК по формам и объемам такой поддержки, которая может предусматривать субсидирование процентных ставок по долгосрочным кредитам для финансирования инвестиционных программ по технико-технологическому перевооружению предприятий промышленности, государственные субсидии по лизинговым платежам, государственные гарантии для обеспечения финансирования поставок отечественных воздушных судов на экспорт и финансирование увеличения уставного капитала ОАО «OAK».
Как рассказал член правления ОАК генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов, «выбиралось из нескольких вариантов. Первый состоял в предоставлении госгарантий, второй – в массированной накачке капиталом лизинговых компаний и ОАК и субсидировании ставок. В итоге был выбран вариант, где субсидирование процентных ставок является основным стимулом производства самолетов и технического перевооружения предприятий». Рубцов считает принятый вариант «самым рыночным подходом», поскольку самолеты будут строиться на средства частных инвесторов, а риски по заимствованиям разделят банки и инвесторы. Предприятия при этом не будут «сидеть» на бюджетных средствах, а занимать деньги на рынке, государственные средства будут только стимулировать этот процесс.
В результате Минфину, Минэкономразвития и Минпромэнерго было предписано предусмотреть в проекте федерального бюджета на 2008-2010 гг. выделение следующих средств:
– на государственные субсидии процентных ставок по долгосрочным кредитам на технико- технологическое перевооружение предприятий OAK – до 1,945 млрд. р. (около 75 млн долл.), в т.ч. до 387 млн р. в 2008 г., до 679 млн р. в 2009 г. и до 879 млн р. в 2010 г.;
– на государственные субсидии по лизинговым платежам – до 15,1 млрд. р. (около 580 млн долл.), в т.ч. до 1,6 млрд. р. в 2008 г., до 5,1 млрд. р. в 2009 г. и до 8,4 млрд. р. в 2010 г.;
– на увеличение уставного капитала ОАО «OAK» в 2010 г. – 6 млрд. р. (около 230 млн долл.).
По результатам заседания было рекомендовано Минпромэнерго рассмотреть вопрос о необходимости внесения изменений в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» в части создания современной системы послепродажного обслуживания авиационной техники. Минпромэнерго и Минэкономразвития было предписано подготовить предложения по механизму обеспечения поставок в соответствии с утвержденной программой производства авиационной техники необходимого количества двигателей семейства ПС-90А (для фигурирующих в плане самолетов Ил-96 и Ту-204/214, даже без учета запасных, в течение пяти лет потребуется до 228 новых двигателей ПС-90А различных модификаций, что требует обеспечения к 2010 г. выпуска Пермским моторостроительным комплексом до 40-50 таких двигателей ежегодно).
Минтрансу, Минпромэнерго и Минэкономразвития было указано в месячный срок разработать предложения по совершенствованию механизма субсидирования лизинговых платежей по авиационной технике российского производства, а Минобрнауки и Минпромэнерго с участием ОАК в срок до 1 октября 2007 г. разработать комплексный план мероприятий по обеспечению подготовки и привлечению инженерно-технического персонала на предприятия авиационной промышленности.
Вскоре после заседания Межведомственной рабочей группы стали известны и планы производства российских гражданских самолетов на текущий год. Как заявил в апреле заместитель начальника управления авиационной промышленности Роспрома Вячеслав Рыбаков, «план производства на 2007 г.
