противника под ледяным покровом в Арктике. Нет необходимости объяснять, на кого «янки» собирались таким образом охотиться подо льдом в арктических водах. Комплекс вооружения противолодочного JVX должен был включать ПКР «Гарпун» или «Пингвин», торпеды типа Mk.46/Mk.50, мины и пр. Для обеспечения самообороны предусматривалась даже возможность подвески в передней части фюзеляжа нескольких ракет «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер».
15 января 1985 г. перспективный JVX обрел свое нынешнее имя – V-22 «Оспри». Сразу было определено, что будет несколько модификаций конвертоплана, которые учтут специфические требования отдельных заказчиков: для КМП США – MV-22A, для ВВС США – CV-22A, для ВМС США – транспортный и поисково-спасательный HV-22 и противолодочный SV-22A. Армейские генералы решили не изобретать велосипед и выбрали себе «морпеховский» вариант MV-22A.
Первоначально заказы распределились следующим образом: КМП – 552 MV-22A, ВВС – 80 CV-22A (здесь «Оспри» должны были заменить все MH-53J и частично – MH-60G, MH-130E и MC-130P), ВМС – 50 HV-22 (в перспективе – до 300 машин) и неопределенное количество SV-22A, Армия – 231-365 MV-22A. Кроме того, в перспективе предполагались поставки за рубеж до 433-630 машин разных модификаций.
Финансовые расходы по программе распределялись следующим образом: ВМС и КМП США – 50%, Армия США – 34%, ВВС США – 16%. Первые поставки конвертопланов опытной партии должны были начаться в 1987 г., а к 1991 г. морпехи желали иметь в своем распоряжении уже сотню «Оспри». Но, как гласит поговорка, «человек – предполагает, а Бог – располагает». Так вышло и на этот раз.
Длина конвертоплана, м 17,47
Размах крыла, м 14,2
Диаметр винтов, м 11,58
Габаритная ширина с винтами, м 25,55
Высота планера без винтов, м 5,46
Габаритная высота с винтами в положении «вертолет», м 6,63
Габариты конвертоплана со сложенным крылом и винтами (длина х ширина), м 19,2х5,61
Площадь крыла, м 2 35,49
Колея шасси (по осям стоек), м 3,96
База шасси, м 7,62
Размеры грузовой кабины (длина х ширина х высота), м 9,97х1,8х1,68
Полезный объем грузовой кабины, м 3 20,9
Масса пустого, кг 15 030
Максимальная взлетная масса, кг:
– при вертикальном взлете 23 900
– при взлете с коротким разбегом 25 900
Запас топлива (MV-22B/CV-22B), кг 4470/6280
Полезная нагрузка, кг:
– в грузовой кабине 4540
– на внешней подвеске (1/2 крюка) 4540/6800
Скорость полета, км/ч:
– максимальная 584
– крейсерская 460-510
Практический потолок, м 7925
Потолок висения (без влияния земли), м 4330
Дальность полета с десантом (или грузом 2720 кг), км:
– при вертикальном взлете 800
– при взлете с коротким разбегом 1200
Перегоночная дальность, км 3600
В объявленном Пентагоном тендере по программе JVX изъявили желание принять участие сразу шесть компаний: «Белл», «Боинг Вертол», а также «Грумман», «Локхид» и зарубежные «Аэроспасьяль» и «Уэстланд». В этой ситуации в 1983 г. компании «Белл» и «Боинг» приняли решение объединить свои усилия, что позволило бы им гарантированно получить желанный контракт. Проектирование выполнялось совместно, а производство поделили следующим образом: «Белл» – крыло, винты, гондолы с двигателями, трансмиссии, а также окончательная сборка машин; «Боинг» – фюзеляж, авионика и различное вспомогательное оборудование.
Совместный проект получил наименование Bell Boeing Joint Venture или Tiltrotor Team. Консорциум предложил на тендер проект модели 901X, созданный на базе «белловских» XV-15 и D-327 (последний появился в 1981 г. в рамках программы HMX и представлял собой конвертоплан с ТВД T64-GE-416 с задней грузовой рампой, предназначенный для перевозки 24 десантников). Однако, практически сразу же стало ясно – двигатель с необходимыми характеристиками для конвертоплана будет готов не ранее начала 90-х гг., поэтому график реализации программы пришлось корректировать, что называется, на ходу.
С другой стороны, консорциум «Белл-Боинг» ждал радостный сюрприз – их предложение, направленное в Пентагон 17 февраля 1983 г., стало единственным ответом на запрос в рамках тендера по JVX. Остальные компании решили не влезать в новую для них область авиастроения и отказались от соревнования. Поэтому 26 апреля 1983 г. консорциум получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования (деньги компании поделили поровну). Причем было осуществлено проектирование сразу двух модификаций: базовой – JVX-A и для решения задач РЭБ – JVX-B (для Армии и ВМС США). Но после того, как Армия США вышла из программы JVX-B, флот решил в одиночестве не оставаться, и в сентябре 1983 г. работы по JVX-B были прекращены.
В августе 1984 г. консорциум представил заказчикам свой проект, который после активного обсуждения пришлось подкорректировать. Новый вариант был готов к февралю следующего года.
В соответствии с утвержденным планом закупок, до 2001 г. планировалось поставить заказчикам 913 машин: КМП – 552, Армии – 231, ВВС – 80 и ВМС – 50. В пиковый период производство должно было достигать 132 машины в год. С выбором силовой установки разработчикам удалось определиться только к декабрю 1985 г. – победителем стал турбовинтовой YT406-AD-400 номинальной мощностью 6150 л.с. компании «Аллисон» (развитие модели T701 мощностью 8080 л.с.).
Окончательно проект «Оспри» утвердили в апреле 1986 г., а 2 мая консорциум уже получил семилетний контракт стоимостью 1,7 млрд. долл. на завершение всех проектных работ, постройку опытной партии конвертопланов и проведение их всесторонних испытаний. Общая стоимость проектирования и испытаний к тому времени возросла с 2,3 до 2,5 млрд. долл., а закупочная стоимость одной машины, исходя из общих объемов производства в 1088 единиц, должна была составить 16 млн долл. Впрочем, на момент выкатки первого «Оспри» в мае 1988 г., «благодаря» сокращению количества заказанных машин, стоимость серийного конвертоплана возросла уже до 34,5 млн долл.
Первые машины были подвергнуты интенсивным наземным испытаниям. Часть испытаний проводилась и на моделях: например, модель «Оспри» в масштабе 1:12 использовалась с целью изучения поведения машины после вынужденной посадки на воду.
