Франс» состоялся первый официальный горячий запуск нового двигателя на недавно введенном в строй на НПО «Сатурн» суперсовременном закрытом стенде №26 (перед этим сам стенд, способный контролировать около 2000 параметров, был оттестирован с французским двигателем CFM56-7, детали для которого «Сатурн» изготавливает по заказу «Снекмы» еще с 1997 г.).
К середине сентября SaM146 отработал на стенде уже 72 ч, подтвердив все основные расчетные характеристики, что позволило сделать вывод об успешном завершении первого этапа испытания и возможности перехода к следующему. До конца года на «Сатурне» будут собраны второй и третий опытный двигатели, а в начале следующего – четвертый, который в марте 2007 г. поступит на летные испытания на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, а затем и в испытательном центре компании «Снекма» во Франции. Всего по программе сертификационных испытаний по европейским и российским нормам летной годности, которые планируется завершить в марте 2008 г., предстоит изготовить восемь полноразмерных двигателей SaM146 и узлы с агрегатами и деталями для 15 полных мотокомплектов и 32 переборок. Суммарная наработка всех двигателей SaM146 за время сертификационных испытаний достигнет 4500 ч.
Помимо уже работающего стенда №26 на НПО «Сатурн» сейчас строятся еще два (№27 и 28), которые будут введены в строй в 2007 г. На них будут про водиться испытания всех опытных, предсерийных и будущих серийных двигателей SaM146.
Кроме того, на отдельной площадке НПО «Сатурн» в Полуево, в 24 км от Рыбинска, к концу сентября завершено строительство уникального – единственного в своем классе в Европе – открытого испытательного стенда, на котором будут проводиться различные специальные испытания SaM146 и других новых двигателей тягой до 23 000 кгс, которые невозможно осуществлять в условиях закрытых стендов. К числу работ на открытом стенде относятся акустические испытания, испытания при боковом ветре (с использованием специального генератора бокового ветра), на обрыв лопаток вентилятора, на обледенение, попадание града, воды, а также птиц, контроль по эмиссии газов и длительные циклические испытания. Стоит заметить, что до сих пор в России было всего два открытых испытательных стенда для отработки авиадвигателей (в Перми и Самаре), но их возможности не идут ни в какое сравнение в теми, которые будет представлять стенд в Полуево.
Установкой подобного класса в настоящее время располагает только компания «Дженерал Электрик» в США.
Масштабы и интенсивность работ по освоению производства, испытаниям и строительству самой современной испытательной базы для доводки SaM146 позволяет надеяться на то, что специалистам «Сатурна» и «Снекмы» удастся выдержать запланированные сроки, установив тем самым своеобразный мировой рекорд по времени создания принципиального нового авиационного двигателя. Путь от момента начала предварительного проектирования в апреле 2002 г., когда существующий еще только в самых общих чертах на бумаге совместный российско-французский проект SaM146 (в то время еще SM146) был предложен компании «Сухой» для ее перспективного самолета RRJ (нынешнего «Суперджета»), до момента сертификации (март 2008 г.) и серийного производства может занять всего шесть лет – случай поистине уникальный в мировом авиадвигателестроении. А еще раньше, в сентябре 2007 г., два SaM146 должны поднять в небо первый летный образец самолета «Суперджет-100». Об этом в очередной раз было официально заявлено на презентации в Рыбинске 13 сентября. А.Ф.
Владимир ЩЕРБАКОВ
Винтокрылый трансформер
Идея о необходимости «скрестить» самолет с вертолетом занимала умы военных и авиаконструкторов на протяжении нескольких десятилетий. Еще бы, иметь в своем распоряжении машину, совмещающую в себе все достоинства обоих типов летательных аппаратов, было заветной мечтой генералов и адмиралов. Да и на «гражданке» такой аппарат весьма бы пригодился: взлет (и посадка) с ограниченной по размерам площадки по-вертолетному и стремительный полет на маршруте по-само- летному, да еще и возможность зависать в назначенной точке сулил ряд серьезных преимуществ в различных областях применения. В общем, создание конвертоплана – такое название получили преобразуемые летательные аппараты, способные за счет поворота воздушных винтов превращаться из вертолета в самолет и обратно – вот уже полвека является одной из привлекательных задач авиаконструкторов. Больше других преуспели в этом американцы – их V-22 «Оспри» (Osprey – в переводе с английского – «скопа», хищная птица семейства ястребиных длиной до 60 см и массой до 2 кг, имеющая размах крыльев до 2 м), пройдя долгий путь разработки и испытаний, год назад начал пополнять ряды авиации Корпуса морской пехоты США. Весной этого года было сформировано первое строевое подразделение конвертопланов, а в июле два серийных «Оспри» впервые стали участниками авиасалона в Фарнборо, завоевав статус главной новинки выставки. Как мы и обещали в прошлом номере, предлагаем вниманию читателей материал об истории создания, особенностях конструкции и перспективах нового американского конвертоплана.
Программа создания конвертоплана «Оспри» до сих пор вызывает неугасающие споры относительно того, что на самом деле представляет собой этот летательный аппарат: прорыв в авиастроении или же дорогую, неприспособленную для боя и опасную в эксплуатации машину, которая не только не увеличит боевой потенциал американских морских пехотинцев, но и наоборот – доставит им массу неприятностей. Такие «страсти» ранее разгорались, пожалуй, лишь в отношении СВВП AV-8A «Харриер», когда его принимали на вооружение Корпуса морской пехоты (КМП) США.
Однако, если обратить свой взгляд на десятилетия назад, то можно без труда увидеть, что к работам над «Оспри» американские специалисты приступили, уже имея в своем багаже достаточно большой опыт в области создания «самолето-вертолетов».
Первым успешным опытом в области создания конвертопланов стала модель «1-G» (Model 1-G) со взлетной массой 800 кг, проектирование которой выполнили специалисты американской компании «Трансцендентал» (Transcendental Aircraft Corporation) при частичном финансировании со стороны Минобороны США. Отличительной особенностью машины было наличие только одного поршневого двигателя – он располагался внутри фюзеляжа и работал на оба винта. В первый полет первый в мире конвертоплан отправился 15 июня 1954 г., но только пять месяцев спустя его создатели рискнули выполнить переход из одного режима полета в другой. Однако, совершив немногим более 100 полетов общей продолжительностью 23 ч, 20 июля 1955 г. во время очередной попытки смены режима полета первый конвертоплан потерял управляемость и рухнул на землю.
Еще раньше работами в данной области занялась компания «Белл» (Bell Aircraft). Первым ее опытом, сугубо инициативным, стал конвертоплан модели 50 «Конверт-О-Плейн» (Model 50 Convert-O-Plane), за которым последовала целая серия проектов, большая часть из которых далее чертежной доски так и не продвинулась: транспортный D-82A взлетной массой около 10,5 т, поисково-спасательный D-82B «Роторплэйн», опытный D-100 и, наконец, двухместный D-118 «Конвертиплэйн» для решения задач разведки и наблюдения.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно «Белл» стала фаворитом в тендере, объявленном в 1950 г. командованиями Армии и ВВС США в рамках
