По традиции одним из главных действующих лиц в программе показательных полетов на нынешнем «Гидроавиасалоне» в Геленджике стал крупнейший в мире реактивный самолет амфибия А-40 «Альбатрос», ныне носящий на своих бортах название А-42ПЭ. Однако если на прежних выставках показ «Альбатроса», отмечающего в этом году 20-летие со дня первого полета, носил в основном только демонстрационный характер, то теперь у амфибии появились реальные перспективы на будущее. Как заявил на выставке генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев, недавно «решен вопрос по финансированию», и у фирмы есть заказ от Министерства обороны на разработку, постройку и летные испытания нового опытного самолета А-42 «с расширенными функциями», а «в 2011 г. должны начаться закупки» серийных самолетов этого типа.

Во второй половине 80-х гг. в Таганроге было построено два опытных противолодочных самолета- амфибии А-40 «Альбатрос» (см. «Взлёт» №9/2006, с. 9), второй из которых и стал участником нынешнего «Гидроавиасалона». Однако в начале 90-х гг. из-за проблем с финансированием испытания их были прерваны, не началось и планировавшееся на таганрогском заводе ТАВИА серийное производство этих амфибий. В это же время на ТАНТК была приостановлена постройка изготавливавшегося в поисково- спасательном варианте (А-42) третьего экземпляра «Альбатроса».

Проектные работы по этой теме, однако, продолжались: с 1994 г. «Бериев» разрабатывал модернизированный патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибию А-42ПЭ с новой силовой установкой (два винтовентиляторных двигателя Д-27А мощностью по 14 000 л.с. и один стартовый ТРДД РД-33АС тягой 5200 кгс) и новым комплексом бортового оборудования (см. фото справа). Взлетная масса амфибии должна была возрасти до 96 т, а дальность полета – до 11 500 км. Самый крупный в мире самолет-амфибия мог бы развивать максимальную скорость до 770 км/ч и принимать на борт до 8500 кг боевой нагрузки при мореходности до 4-5 баллов (высота волны до 2 м).

Однако фактический выход России из проекта Ан-70 и, соответственно, потеря для нашей страны перспективного украинского двигателя Д-27, заставил бериевцев искать варианты замены силовой установки. Как сообщил еще на прошлом «Гидроавиасалоне» в сентябре 2004 г. Виктор Кобзев, модернизированный «Альбатрос» теперь решено оснащать модифицированными двухконтурными турбореактивными двигателями ПС-90А – на треть более мощными, чем нынешние Д-30КПВ, применяемые на первых двух А-40. Разумеется, появится на новой машине и более современное оборудование. Комплексная поисково-прицельная система для него создается в НИИ системотехники холдингового концерна «Ленинец» на базе унифицированного семейства систем, известных под названием «Морской Змей». А пилотажно-навигационный комплекс будет базироваться на разработанном в подмосковном НИИАО комплексе АРИА, применяемом на серийных самолетах Бе-200.

Обновленный А-42 пока разрабатывается в поисково-спасательном варианте, но в дальнейшем, по мере создания нового оборудования, его функции планируется расширить, обеспечив решение им широкого круга задач по патрулированию морских территорий.

Помимо заказа Минобороны России, у обновленного «Альбатроса» могут быть и другие многообещающие перспективы. Интерес к нему проявили ВМС Индии, рассматривающие различные варианты модернизации своей патрульной и противолодочной авиации, в основе которой сегодня – российские самолеты Ту-142МЭ и Ил-38 берегового базирования. На «Гидроавиасалоне-2006» побывала делегация индийских ВМС во главе с заместителем начальника штаба ВМС по авиации контр-адмиралом Шехаром Синха. Они стали свидетелями демонстрационных полетов «Альбатроса», внимательно осмотрели самолет и провели переговоры с руководством ТАНТК им. Г.М. Бериева и Рособоронэкспорта по вопросу возможного будущего заказа таких амфибий. А.Ф.

Участниками «Гидроавиасалона-2006» стали сразу два самолета-амфибии Бе-200ЧС – один из них (RF-21512), принадлежащий ТАНТК им. Г.М. Бериева, буквально накануне открытия выставки вернулся из Португалии, где по контракту в течение летних месяцев участвовал в тушении лесных пожаров (поэтому на его борту и появилась яркая надпись на португальском – Bombeiros). Успешная эксплуатация Бе-200ЧС в Португалии позволяет надеяться на то, что эта страна может стать первым зарубежным заказчиком таких амфибий. Как заявил в Геленджике генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев, в конце года стороны приступят к обсуждению контракта на приобретение Португалией двух Бе-200 при возможном опционе еще на две такие машины.

Второй Бе-200ЧС в Геленджике (RF-32767) представлял стартовый заказчик этих амфибий – МЧС России. Именно на нем журналистам, в т.ч. и корреспондентам «Взлёт», выпала удача стать первыми пассажирами взлетающей и садящейся на воду амфибии. Действующий контракт предусматривает поставку МЧС России семи самолетов Бе-200ЧС. Первый из них (RF-32765, первоначально – RA-21515) был получен авиацией МЧС в июле 2003 г., второй (RF-32766, ранее – RF-32516) – в феврале 2004 г. Третья машина, которая и летала в этот раз в Геленджике (первоначально она имела номер RF-32517), эксплуатируется МЧС с июля прошлого года. Оставшиеся четыре Бе-200ЧС по действующему контракту поступят заказчику до конца 2007 г. Их производство осуществляется на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут». А в дальнейшем сборку Бе-200 планируется перенести в Таганрог. Помимо будущих экспортных заказов здесь будут выпускаться и амфибии по возможным новым внутренним контрактам. Как сообщил Виктор Кобзев, большой интерес к Бе-200 проявляет Авиалесоохрана России, при этом суммарные потребности МЧС и лесоохраны в самолетах типа Бе-200 оценены им примерно в 35-40 машин.

Прямо во время «Гидро- авиасалона-2006» на самолете-амфибии Бе-200ЧС (RF-21512) в четырех полетах была установлена серия из восьми новых мировых рекордов в классах С-2] (гидросамолеты массой до 45 т) и С-3] (самолеты-амфибии массой до 45 т). 6 сентября в классе С-2 на замкнутом 500-км маршруте без груза была достигнута скорость полета 650 км/ч. Примечательно, что вторым пилотом Бе-200 в этом полете являлся Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов. Командиром экипажа был летчик-испытатель ТАНТК им. Г.М. Бериева Николай Кулешов, штурманом – Юрий Герасимов, бортоператором – Александр Терновой.

7 сентября в том же классе на замкнутом 1000-км маршруте без груза и с коммерческой нагрузкой в 1 и 2 т была достигнута скорость 653 км/ч. В состав экипажа входили: командир – летчик-испытатель Николай Охотников, второй пилот – Николай Кулешов, штурман – Юрий Герасимов, бортоператор – Сергей Гундич. А 9 сентября 2006 г. в двух полетах были установлены мировые рекорды в классе С-3, со взлетом и посадкой в аэропорту Анапа и на воду. Скорость полета по замкнутому 500-км маршруту без груза составила 669 км/ч, а по замкнутому 1000-км маршруту без груза и с коммерческой нагрузкой в 1 и 2 т – 674 км/ч. Командиром экипажа и вторым пилотом в этих полетах были поочередно Николай Охотников и Николай Кулешов, штурманом – Юрий Герасимов, бортоператором – Владимир Карагодин и Константин Лысогор.

Всего в четырех полетах было установлено восемь новых мировых рекордов, зафиксированных представителем ФАИ – спортивным комиссаром НАК России им. В.П. Чкалова Татьяной Полозовой. Все полученные результаты пока считаются предварительными и перейдут в разряд официальных после утверждения в ФАИ, которое займет три месяца. До сентябрьских полетов самолету-амфибии Бе-200 уже принадлежало 34 мировых авиационных рекорда. А.Ф.