отчетов по конвертоплану, доказывавших то его «настоятельную необходимость» для вооруженных сил США, а то – «практически полную бесполезность», перевалило за два десятка.
Помогла «Скопе», как ни странно, новая администрация во главе с президентом Джорджем Бушем младшим и террористические акты 11 сентября 2001 г. На повестку дня встал вопрос о необходимости нанесения ответного удара по«осиному гнезду терроризма». Но одно дело – наносить удары с воздуха, а другое дело – захватывать объекты террористов и их лидеров – для справедливого суда. Для этого нужна морская пехота, а последняя «уперлась» словно баран в новые ворота – хотим «Оспри» и все тут. «На «чинуках» и «си найтах» летать не будем, а СН-53Е можете забрать себе в Пентагон».
Так что «Оспри» возродился вновь: 29 мая 2002 г., после 18-месячного вынужденного перерыва, полеты кон- вертопланов возобновились.
19 сентября 2005 г. консорциум «Белл-Боинг» передал заказчику первый серийный конвертоплан CV- 22B, а 28 сентября 2005 г. Пентагон официально дал разрешение на полномасштабное серийное производство конвертопланов типа «Оспри». В настоящий момент он производится серийно для КМП США (заказ на 360 машин модификации MV-22B).
Командования специальных операций ВВС США (заказ на 50 машин модификации CV-22) и ВМС США (заказ на 48 машин модификации HV-22). Первая строевая авиаэскадрилья авиации КМП США, оснащенная новыми конвертопланами, была сформирована 3 марта 2006 г. и получила обозначение VMM-263 Thunder Chickens. Командование сил специальных операций ВВС США получило первый CV-22, полностью оборудованный для решения специальных задач, 1 марта 2006 г. Подготовка экипажей проводится на ВВБ Киртланд (Kirtland AFB), штат Нью-Мексико. Первое боеготовое подразделение американских ВВС, оснащенное конвертопланами «Оспри», будет готово к 2009 г. На этот год запланировано поставить заказчикам 13 аппаратов типа «Оспри». Закупочная стоимость одной машины сегодня составляет 41,8 млн долл. А в 2007 г. предусмотрено финансирование постройки 14 конвертопланов MV-22B для КМП и двух CV- 22B для ВВС США.
Проект «винтоплана» Ми-30
В СССР внимательно следили за зарубежными попытками реализации привлекательной идеи создания преобразуемого винтокрылого летательного аппарата – конвертоплана, предпринимавшимися еще с конца 40-х гг. Но, реально оценивая многочисленные сложности, связанные с созданием преобразуемого аппарата, советские вертолетостроители долгое время скептически относились к «сомнительным» проектам. Однако концепция, предложенная компанией «Белл» и реализованная ей позднее в виде двух опытных аппаратов XV-15, показалась им убедительной. Большой опыт ОКБ М.Л. Миля в разработке вертолетов поперечной схемы и решении связанных с ней проблем аэроупругости и динамики конструкции позволял надеяться на успех создания на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата с поворачивающимися осями несущих винтов.
В 1972 г. специалисты МВЗ им. М.Л. Миля под руководством Генерального конструктора М.Н. Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом милевцы придумали ему специальное название – винтоплан.
Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена популярному многоцелевому вертолету Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2 т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые должны были приводить во вращение посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметром 11 м каждый. Винты находились по концам консолей крыла. Взлетная масса Ми-30 составляла 10,6 т, расчетная скорость полета – 500-600 км/ч, дальность – 800 км.
К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта. Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата.
В ходе разработки заказчик пожелал увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5 т и пассажировместимость – до 32 человек. Проект винтоплана был переделан под три форсированных двигателя ТВ3-117Ф. Диаметр несуще-тянущих винтов увеличился до 12,5 м, а взлетная масса машины – до 15,5 т. К началу 80-х гг. на МВЗ проработали ряд компоновок и возможных схем и конструкций агрегатов Ми-30, провели глубокие аналитические исследования проблем аэроупругости, динамики конструкции, аэродинамики и динамики полета, характерных для преобразуемых аппаратов.
Учитывая многолетний опыт МВЗ по решению подобных задач и глубину проработки проектов, Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам в августе 1981 г. выпустила решение о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30 т.
В последующие годы тип силовой установки неоднократно менялся. Рассматривались варианты с двумя и тремя двигателями ТВ7-117 и с двумя Д-27. Взлетная масса винтопланов соответственно составляла 11, 20 и 30 т. Проводились фундаментальные теоретические исследования в области прочности, аэродинамики и динамики, в том числе расчеты собственных колебаний аппарата, некоторых видов неустойчивости, балансировочных характеристик, режимов вертикальной авторотации, автоколебаний типа «воздушный резонанс», «хордовый флаттер», «флаттер гондол». Определялись масса несущей системы, транспортная эффективность винтоплана, вертолета и самолета, выбирались параметры лопасти винта и напряжения в ней, КПД винта, параметры винта, оперения и крыла. Прорабатывались многочисленные варианты конструкции винтов, крыла, трансмиссии и других агрегатов.
Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 гг. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 г. специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3,2; 2,5 и 0,95 т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13 т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3,75 т) – из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.
В начале 90-х гг. изучалась возможность участия МВЗ им. М.Л. Миля в европейской программе «Еврофар», в т.ч. в программе «Эврика», предусматривающей создание конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.
Вадим МИХЕЕВ
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
