нас нет недостатка в желающих сотрудничать с нами зарубежных партнерах, в особенности в части поставок БРЭО. Мы проводили тендер на выбор интегратора бортового радиоэлектронного оборудования, и кроме трех российских компаний, в нем приняли участие пять иностранных. В результате мы нашли интересное компромиссное решение с учетом необходимости развития отечественной радиоэлектронной промышленности. Генеральным интегратором стал российский «Транзас», но он это делает в сотрудничестве с «Талес» – французской компанией, имеющей большие возможности и опыт работы на международном рынке. Поэтому проблем, связанных с выходом «Еврокоптера» из программы, нет. Да, действительно, программа на какое-то время задержалась в создании комплекса БРЭО для первой летной машины, но как заверяют нас наши коллеги из «Транзаса» и «Талеса», они сумеют наверстать упущенное время: шесть- семь месяцев, и это не станет причиной задержки всей программы. Поэтому разрыв с «Еврокоптером» вызывает мое сожаление, но он абсолютно не повлиял на программу.

Вертолет Ми-38 заложен в проект программы развития гражданской авиации России, который сейчас согласовывается. В ней предусмотрено начало серийного производства с 2009 г. Сейчас ближайшие задачи – продолжение заводских испытаний первой опытной машины. Она сейчас прошла доработки по итогам первого этапа испытаний, и в начале июля должна возобновить испытательные полеты. Параллельно проводятся ресурсные испытания главного редуктора, других агрегатов машины. И Казанский вертолетный завод заложил и начал изготовление агрегатов второй опытной машины. Постройка ее должна быть завершена в начале будущего года, после чего она также подключается к испытаниям.

Что можно сказать о программе Ми-26?

Она продолжает развиваться вопреки некоторым пессимистическим прогнозам. Серийное производство этого тяжелого вертолета не остановилось, хотя, конечно, есть его спад по объективным причинам, прежде всего в связи с усилившейся конкуренцией с тяжелыми американскими машинами на внешнем рынке. «Роствертол» поставил за последние годы несколько Ми-26, в т.ч. и российским компаниям, работающим на Севере в нефте- и газодобывающих регионах.

Кроме того, недавно подписан контракт на демонстрацию этой машины министерству обороны Франции в рамках выбора Европейским военным сообществом базовой модели для создания общеевропейского тяжелого вертолета. В рамках этого проекта рассматривается в т.ч. и Ми-26, и для того, чтобы оценить его потенциал как базовой машины, Минобороны Франции подписало контракт с «Рособоронэкспортом» на демонстрацию этого вертолета во Франции в будущем году. Там довольно серьезная, обширная программа оценки: с перевозкой техники, с погрузкой, с выгрузкой, с высадкой десанта и т.п.

Отдельно мы работаем и с германскими военными с точки зрения оценки возможностей использования Ми-26 в интересах Бундесвера – или в том виде, который есть, или в модернизированном.

Есть у нас предпроектная программа по определению облика общеевропейского тяжелого вертолета. Европейцы попросили нас проанализировать и представить наши соображения по поводу того, в каком виде Ми-26 может быть представлен в качестве базовой машины. Так что это очень перспективная программа. Хотелось бы, конечно, чтобы она не завершилась так же, как программа украинско-российского Ан-70 (Ан- 7Х). Поэтому мы относимся к ней серьезно, но достаточно осторожно.

Какие еще рынки можно считать перспективными для Ми-26?

Мы начали работу по сертификации Ми-26 в Китае. Мы здесь в самом начале пути, установлены первые контакты с авиационными властями Китая.

Начата работа по демонстрации и, возможно, сертификации Ми-26 в Канаде. Там сейчас находится Ми-26Т компании «ЮТэйр», он выполняет там вполне конкретную работу по перевозке крупногабаритных грузов, но эта программа выполняется в т.ч. в рамках оценки возможности сертификации Ми-26Т по канадским нормам. Мы к этому стремились много лет, а сейчас есть встречная потребность с канадской стороны использовать Ми-26 при строительстве объектов в северных районах Канады

С какими иностранными компаниями вы сотрудничаете наиболее плодотворно?

Я уже упомянул «Талес». У нас прекрасные отношения с израильской IAI, с французской компанией «Сажем» – мы с ней работаем по одной из программ, с которой вышли на реальный проект с заказчиком. У нас хорошие связи с подразделением авионики британской компании «ВАЕ Системз» (BAE Systems Avionics Group). Со многими у нас подписаны соглашения о сотрудничестве, с IAI уже реализован ряд проектов, в т.ч. модернизация Ми-17 для гражданского заказчика из Венесуэлы. Первые три таких вертолета вскоре будут туда отправлены с Казанского завода. У нас хорошие отношения установились с южноафриканской компанией ATE – мы нашли взаимовыгодную формулу сотрудничества, у этой компании много хороших идей по модернизации наших вертолетов, и мы видим потенциал работы с ними. Есть, впрочем, компании, которые ведут себя не вполне корректно, агрессивно предлагая модернизацию вертолетов «Ми» без нашего участия. В качестве примера могу назвать израильскую «Элбит». Но, в целом, наше международное сотрудничестве расширяется с каждым днем, и работать в кооперации с иностранными партнерами очень полезно и интересно.

Как проходит процесс становления холдинга «Оборонпром»?

Процесс создания холдинга и интеграции промышленности – это не просто вынужденная, это объективно необходимая мера. Соревноваться на мировом рынке с ведущими производителями вертолетов, которые получают поддержку от своих гигантских корпораций, и правительств соответствующих стран, в принципе невозможно, не создав сопоставимой мощной структуры, которая объединяет весь сегмент вертолетостроителей России. Если бы не было принято решение о создании холдинга, через три- пять лет о вертолетной отрасли нашей страны можно было бы вообще забыть. Но, конечно, дело это новое и сложное, никто в России этого еще не проходил. У нас в стране условия отличаются от Европы и Америки, так что трудно пройти этот процесс абсолютно гладко, безболезненно, без ошибок, без проблем. Но это неизбежный путь, мы должны по нему спокойно пройти, чем скорее мы его пройдем, интегрируем нашу производственную базу, объединим усилия, тем скорее мы станем сильнее. Приведу для примера: КБ фирмы «Камов» и наше – это два опытных производства, каждое загружено на 20-30%, две хорошие экспериментальные базы, загруженные наполовину, наша, может быть, чуть больше, потому что у нас программ просто больше. Разве можно с такими исходными данными быть конкурентоспособными с ведущими американскими и европейскими компаниями? Очевидно, что нельзя.

На сегодня формальная сторона создания холдинга находится на завершающем этапе, и мы уже вырабатываем механизмы взаимодействия в его рамках.

Это дается не просто, и не скажу, что процесс проходит без проблем. Проблемы есть, но они решаются. Сегодня мы уже выступаем единой экспозицией на выставках. Мы вместе спокойно обсуждаем модельный ряд, и мы, например, видим место в модельном ряде и «Ансату», и «Актаю» разработки КВЗ, хотя недавно этот вопрос вызывал некоторые нюансы в наших отношениях с Казанским заводом. Я тесно общаюсь с Сергеем Викторовичем Михеевым, обсуждая место Ка-52 и Ми-28 и других наших разработок в модельном ряду, что раньше трудно было себе представить. Сегодня мы нормально взаимодействуем, ищем компромиссы, идет нормальный процесс строительства интегрированной структуры.

Вы возглавили МВЗ им. М.Л. Миля полтора года назад. Из всей советской авиапромышленности, пожалуй, именно на этот коллектив свалилось наибольшее количество проблем и неурядиц. Трудно выводить КБ из такого состояния?

Я бы не сказал, что здесь было что-то такое очень уж тяжелое. Нормальная работа, как у всех директоров, на всех предприятиях. Поначалу была некоторая настороженность в коллективе ко мне, как к человеку, пришедшему со стороны, с «Роствертола». Но я старался всеми своими действиями доказать, что, заняв эту должность, я отстаиваю только интересы МВЗ и его коллектива, насчитывающего более 2000 человек и имеющего за спиной одну из самых богатых в российской авиапромышленности историй. Мне кажется, это удалось, и я сейчас чувствую поддержку не только менеджмента, но и всего коллектива. Все понимают, что у нас общие цели, общие задачи. А проблемы и трудности у нас те же, что и у всей «оборонки». Это и недофинансирование, это, к сожалению, и результаты непродуманной приватизации, когда КБ, т.е. «голова», была оторвана от «тела» серийных заводов. Сейчас эту «голову» приходится обратно «пришивать», и это болезненное состояние исправляется путем интеграции в холдинг.

Есть ли у вас какое-то особо заветное желание?

Хотелось бы, чтобы государство уделяло такое же внимание развитию авиационной промышленности, как это делается в Китае и Индии. Коллективы и руководители всех авиационных КБ и заводов