Предприятия, выпускающие авиационную технику, двигатели и приборное оборудование, решили сами взяться за ремонт и перестали поставлять детали специализированным ремонтным предприятиям. Действительно, зачем делиться доходами с кем-то другим… Кроме того, их руководители считают, что к продаже запасных частей и деталей нельзя применять антимонопольный закон, хотя такая позиция противоречит и российскому закону о конкуренции, и всем нормам международной организации ИКАО. Все это привело не только к удорожанию стоимости ремонта, но и к увеличению цены самих запчастей и монополизации авиарынка.

В результате появился теневой рынок запасных частей, на котором, как на обычном базаре, можно купить что угодно – лишь бы были деньги. Однако приобретение необходимых деталей на таком рынке не гарантирует их надежности. Как выразился в одном из своих выступлений помощник президента РФ Евгений Шапошников, их «находят на свалке или снимают со списанных самолетов, а потом продают за большие деньги». Фальсифицированными бывают и различного рода насосы, и лопасти вертолетов, и даже авиадвигатели.

Отсутствие запасных частей особенно болезненно ощущается при эксплуатации новой, очень дорогой отечественной авиатехники. Так, например, среднемесячный налет самолетов Ту-204 и Ту-214 в начале их эксплуатации составлял 140 ч – при норме в 220 ч, необходимой для обеспечения рентабельности эксплуатации. Средняя наработка на отказ комплектующих изделий этих самолетов составляла всего около 15 ч, при этом простой самолетов из-за отсутствия необходимых для замены изделий составил более 30% общего календарного времени.

Нельзя сказать, что Правительство и Минтранс не знают об этих проблемах. Они активно пытаются их решать. В частности, создаются региональные центры технического и послепродажного обслуживания новых отечественных самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 на базе аэропортов «Домодедово» и «Внуково». Предлагается организовать систематический контроль за правильностью комплекта ции самолетов и вертолетов запасными частями. Кроме того, планируется интегрировать авиаремонтные заводы в более крупные структуры. Но для всего требуется время, а проблемы решать надо сегодня, иначе новые самолеты отечественного производства будут больше находиться на земле, чем летать.

Ил-96-300 сегодня снова в воздухе. Хотелось бы верить, что подобных вынужденных «приземлений» в будущем удастся избежать. Однако вынесут ли предприятия промышленности и авиакомпании из произошедшего необходимые уроки? Не ограничится ли все рядом отставок и экстренных доработок? Хотелось бы надеяться. Ведь если ситуация с комплектацией, обслуживанием и авторским надзором находящихся в эксплуатации самолетов радикально не изменится, за более или менее безобидными отказами могут последовать происшествия куда более серьезные. За примерами далеко ходить не надо – взять хотя бы хронику аварийности самолетов марки «Антонов» в странах Африки. Следствием полностью разрушившихся связей «тамошних» эксплуа- тантов со «здешними» разработчиками и заводами- изготовителями, погони местных авиакомпаний за прибылью любой ценой стала череда аварий и катастроф, счет которым только за один этот год уже приближается к десятку. В результате авиационные власти Республики Конго с июля 2006 г. вводят полный запрет на все полеты пассажирских самолетов «Ан». Но Россия – не Конго, и нам еще по силам исправить ситуацию. Поэтому, при всей кажущейся на первый взгляд чрезмерной строгости и несправедливости решения о приостановке полетов Ил-96-300, предпринятый Ространснадзором шаг надо признать правильным – хотя бы с «воспитательной» точки зрения. Главное только, чтобы из происшедшего извлекли необходимые уроки.