Таким образом, запрет полетов Ил-96-300 можно расценить как своего рода «образцово- показательное» наказание создателей самолета и предупреждение их коллегам. В этот раз, правда, обошлось без приговоров суда, но свои кресла все же потеряли несколько руководителей и чиновников. Лишились своих постов генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов и главный конструктор Ил-96 в АК им. С.В. Ильюшина Вячеслав Терентьев. Вряд ли можно считать простым совпадением и отставку руководителя управления авиационной промышленности Роспрома Вячеслава Рыбакова.
Первыми удар от запрета на полеты Ил-96-300 приняли на себя авиакомпании. 22 августа «Аэрофлот» сообщил, что в соответствии с указанием Ространснадзора вынужденно приостанавливает летную эксплуатацию всех шести своих самолетов данного типа, что составляет 40% парка дальнемагистральных воздушных судов компании. Последнее обстоятельство заставило «Аэрофлот» принять экстренные меры по выполнению обязательств перед своими пассажирами. В целях обеспечения запланированных перевозок авиакомпания была вынуждена использовать другие типы воздушных судов и изменить частоты рейсов на ряде маршрутов дальнемагистральных направлений, активизировать сотрудничество с авиакомпаниями- партнерами. С 22 августа рейсы «Аэрофлота» в Дели и Хабаровск стали выполняться на самолетах Ил-86, в Петропавловск-Камчатский – на Ил-62, в Шанхай, Пекин, Бангкок и Сеул – на Boeing 767, в Лондон и Ниццу – A321-319, в Женеву – на A320. При этом пришлось отменить все рейсы в Ханой и отдельные рейсы в Пекин, Сеул, Торонто и Вашингтон. Полеты в столицу Вьетнама удалось восстановить только к концу августа, при этом часть из них стали выполняться с промежуточной посадкой в Дели. Постепенно возобновились и полеты по другим направлениям, при этом ряд рейсов в Пекин и Хабаровск пришлось выполнять с посадкой в Новосибирске. Одновременно пришлось отменить некоторые другие (например несколько полетов в Сочи), а на многих направлениях использовать самолеты, отличные от ранее заявленных (например, на рейсах в Нижневартовск Ил-86 с 5 сентября пришлось заменить на Ту-154).
Подобные изменения в расписании не могли пройти бесследно для авиакомпании, и еще в сентябре руководство «Аэрофлота» заявило о том, что если запрет на эксплуатацию его шести Ил-96-300 не будет отменен до конца действия летнего расписания (т.е. до конца октября), то потери авиаперевозчика смогут достичь 20 млн долл. (а это примерно половина стоимости одного нового Ил-96- 300)! Поставившие на прикол два своих «Ила» «Красноярские авиалинии» оценили свои убытки из-за этого за первые две недели после 22 августа в 50 млн рублей (около 1,75 млн долл.). А за первый месяц простоя пяти Ил-96-300 альянса AiRUnion (в него помимо «Красэйра» входят, в частности, «Домодедовские авиалинии») ущерб составил 150 млн рублей (более 5 млн долл.). В конце сентября заместитель генерального директора «Аэрофлота» по финансовому планированию Михаил Полубояринов оценил прямые расходы компании от запрета эксплуатации Ил-96-300 в 2-3 млн долл., а потери выручки – примерно в 15 млн долл. Вполне естественно, что мириться с такими потерями перевозчики не стали и предъявили соответствующие претензии изготовителю самолета. Александр Нерадько правда призвал решать их во внесудебном порядке.
Принятие решения об отмене запрета на полеты Ил-96-300 ожидалось в течение всего сентября. Сначала был назван срок 10 сентября: планировалось, что к этому времени весь парк лайнеров пройдет необходимые проверки и доработки по так называемому первому перечню (наиболее критичные из 28 выявленных дефектов). Оставшиеся недостатки предстояло устранять уже в процессе эксплуатации (после ее возобновления) – до конца этого года. Однако проверки и доработки затянулись. Весь сентябрь Президент продолжал летать на резервном Ил-62М, а пассажиры «Аэрофлота», «Красэйра» и ДАЛа терпели неудобства из-за дополнительных посадок и изменения расписаний.
Только к 3 октября промышленности удалось отрапортовать о завершении неотложных работ на всех самолетах «Аэрофлота» и «Красэйра», а также на двух машинах «Домодедовских авиалиний» – и глава Ространснадзора наконец подписал долгожданное решение о снятии запрета на эксплуатацию Ил-96-300. В результате, уже 4 октября «Аэрофлот» запланировал самолеты этого типа на рейсы в Шанхай и Дели.
42-суточный вынужденный простой всех Ил-96-300 завершился. Правда, не все самолеты этого типа вернулись к эксплуатации сразу после выхода указания ФСНТ. «Президентские» машины, доработка которых велась в первоочередном порядке, к полетам тогда еще не приступили: более углубленные работы на них проводились по отдельным регламентам. Как заявил в середине сентября Управделами Президента Владимир Кожин, «когда конкретно президентский самолет и все остальные машины этой марки поднимутся в воздух, я сейчас сказать не могу… Повторяю: пока мы не будем на 100% уверены, что этот системный брак устранен, мы своего согласия на полеты не дадим». Снятие запрета не коснулось и третьего Ил-96-300 ДАЛа, временно переданного «Кубане», – к 3 октября он еще не успел вернуться с Кубы.
Факты, вскрывшиеся при проведении расследования отказа системы торможения «президентского» Ил-96-300, оказались вопиющими. Генеральный директор ВАСО (уже бывший) Вячеслав Саликов тогда подчеркнул, что подобная ситуация с поставкой комплектующих является недопустимой. «Поэтому отныне условия поставок комплектующих станут жесточайшими. От этого зависит конкурентоспособность наших самолетов». Он также отметил, что нововведения коснутся всех предприятий – поставщиков комплектующих: «Каждая деталь наших партнеров – а их более 1200 – будет проверяться на соответствие чертежам и техническим условиям эксплуатации». Кстати, поставки наиболее ответственных деталей пресловутого агрегата УГ-151-7 будут осуществляться не «провинившимся» Балашихинским литейно- механическим заводом, а ММПП «Салют», всемирно известным своими реактивными двигателями для боевых самолетов.
Скандальный запрет на полеты Ил-96-300, по мнению его авторов, преследовал еще одну важную цель – активизировать разработчиков и изготовителей самолетов с одной стороны и эксплуатантов с другой к совместным согласованным действиям по исправлению сложившейся в гражданской авиации России ситуации с поддержанием летной годности воздушных судов и снабжению их запасными частями. Не секрет, что все 28 выявленных дефектов по отдельности не могли привести к катастрофе самолета (Ил-96 по ряду систем имеет двойное и тройное резервирование). И если бы они произошли не на «президентском» самолете, их бы может быть устранили в рабочем порядке. А может быть и нет. И на это есть свои причины.
Дело в том, что сегодня разработчики и изготовители авиационной техники практически лишены исчерпывающей информации о поведении различных агрегатов и оборудования их самолетов в эксплуатации. А это значит, что они не вносят изменения в конструкцию воздушных судов, на которых будут происходить новые отказы. Авиакомпании в погоне за прибылью не выполняют доработки по бюллетеням, разработанным заводом-изготовителем и введенным в действие авиационными властями страны. До сих пор не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпаниям приходится приобретать запчасти у непроверенных продавцов, что только увеличивает количество отказов и происшествий.
В настоящее время по ряду причин даже эксплуатируемые в одинаковых климатических условиях самолеты одного типа (а это порой сотни воздушных судов) по своему техническому состоянию существенно отличаются друг от друга. Это сделало практически невозможным продление жизни всему типу воздушных судов, как было раньше, поэтому массовый характер приняло индивидуальное продление межремонтных ресурсов и сроков службы стареющим самолетам. Вследствие дороговизны процедуры, сравнимой порой со стоимостью самого воздушного судна, необходимое обязательное обследование самолетов и двигателей
