В начале октября, после почти полуторамесячного вынужденного перерыва, возобновились регулярные полеты флагманов отечественного гражданского авиапрома – дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-300. Как заявил Александр Нерадько, возглавлявший тогда Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНТ, Ространснадзор), которая и запретила в августе этого года полеты на всем парке российских Ил-96-300, эксплуатация лайнеров разрешена «в связи с разработкой и реализацией комплекса мер по обеспечению безопасности полетов и надежности комплектующих изделий этих самолетов». Фактически беспрецедентный по отечественным меркам запрет на полеты всех самолетов одного типа послужил поводом для жарких споров и дискуссий. Так ли оправданно было столь суровое решение, повлекшее серьезные убытки авиакомпаний и, по мнению ряда экспертов, не повысившее авторитет отечественного авиапрома? Кто за ним стоит и кому это было выгодно? Как пресловутый запрет мог повлиять на новые контракты и поставки Ил-96-300? Что нужно делать, чтобы повысить надежность отечественных авиалайнеров? Вот лишь некоторые вопросы, поставленные недавним вынужденным простоем «Илов».
Ил-96-300 – дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, с 1990 г. изготавливаемый серийно Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). Первый полет опытного самолета состоялся 28 сентября 1988 г., головного серийного – 9 июля 1990 г. Сертификат типа за №22-96-300 выдан АР МАК 29 декабря 1992 г. Самолет находится в регулярной эксплуатации с 1993 г. Используется для дальнемагистральных пассажирских перевозок на расстояние до 11 ООО км. В трехклассной компоновке вмещает 235 пассажиров, в двухклассной – 252, в одноклассной – 300 человек. На самолете установлены четыре отечественных двухконтурных турбореактивных двигателя нового поколения ПС-90А тягой 16 000 кгс.
Модификацией серийного Ил-96-300 является самолет Президента России Ил-96-300ПУ (построено два экземпляра). В 1993 г. на базе первого прототипа Ил-96-300 построен опытный самолет Ил-96МО с американскими двигателями PW2337 тягой 17 000 кгс, авионикой фирмы «Рокуэлл-Коллинз» и увеличенной на 9,35 м длиной фюзеляжа, проходивший летные испытания с апреля того же года. Планировался большой заказ на серийные Ил-96М, предназначенные для перевозки 333 пассажиров (в двухклассной компоновке) на расстояние 13 000 км, но он не состоялся. Параллельно был разработан грузовой вариант Ил-96Т с аналогичными силовой установкой и длиной фюзеляжа, для перевозки грузов массой до 92 т на расстояние до 14 000 км. Опытный Ил-96Т проходил летные испытания с мая 1997 г., получил сертификат типа АР МАК 31 марта 1998 г., а в июле 1999 г. был сертифицирован в США по нормам FAR. Планировался заказ от Аэрофлота, также нереализованный. Вместо этого в 2003 г. были начаты работы по грузовому варианту этого самолета с отечественными двигателями ПС-90А1 тягой 17 400 кгс – Ил-96-400Т. Первые контракты на покупку четырех таких машин авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Атлант-Союз» подписаны летом 2005 г. (см. «Взлёт» №7/2005, с. 7). Кроме того, в конце 80-х – начале 90-х гг. прорабатывалось несколько военных вариантов Ил-96-300 (противолодочный, патрульный, разведчик и т.п.), а также проект Ил-98 с двумя двигателями большой мощности. Реализовать их не довелось.
Всего к настоящему времени построено 18 летных экземпляров самолетов Ил-96 всех модификаций, в т.ч. три опытных, в регулярную эксплуатацию не передававшихся (первый опытный Ил-96-300, затем переоборудованный в Ил-96МО (RA-96000), второй опытный Ил-96-300 (RA-96001) и первый опытный Ил-96Т (RA-96101). К августу 2005 г. в эксплуатации находилось 14 самолетов Ил-96-300:
– в авиакомпании «Аэрофлот» – шесть самолетов (RA-96005, 96007, 96008, 96010, 96011, 96015);
– в авиакомпании «Домодедовские авиалинии» – три самолета (RA-96006, 96009, 96013), при этом один из них (RA-96006) с лета этого года работает на Кубе;
– в авиакомпании «Красноярские авиалинии» – два самолета (RA-96014, 96017), полученные заказчиком в июне и сентябре 2004 г. соответственно;
– в авиакомпании «Атлант-Союз» – один самолет Ил-96-300 (RA-96002);
– в Государственной транспортной компании (ГТК) «Россия» – два самолета: Ил-96-300ПУ (RA-96012) и Ил-96-300ПУ(М) (RA-96016).
Кроме того, один самолет (CU-T1250) был построен в июле 2005 г. по заказу кубинской авиакомпании «Кубана» (Cubana), но заказчику еще не передан.
В стадии постройки на ВАСО находится второй самолет Ил-96-300 для «Кубаны» (срок передачи обоих – до конца этого года) и три Ил-96-400Т: два (RA-96103, 96104) – для авиакомпании «Атлант-Со- юз» (срок сдачи заказчику – 2006 г.) и еще один (RA-96102), который вместе с первым грузовым Ил-96-400Т (RA- 96101) в 2006 г. должен быть поставлен авиакомпании «Волга-Днепр».
Помимо этого на ВАСО заложены в постройку еще шесть Ил-96-300 по заказу «Аэрофлота», недавно парафированному руководством авиакомпании (см. материал в рубрике новостей этого номера). Предполагается, что они получат номера с RA-96017 по RA-96022 и смогут поступить заказчику в 2006-2007 гг. Кроме того, во время МАКС-2005 лизинговой компанией ИФК были подписаны предварительные документы на предстоящие заказы еще восьми Ил-96-400Т от «Волга-Днепра» и еще двух Ил-96-300 от «Кубаны» (см. «Взлёт» №10/2005, с. 6). Таким образом, общий объем производства самолетов типа Ил-96 в ближайшие годы может достичь 38 экземпляров, включая 20 самолетов новой постройки.
Еще во время МАКС-2005, на котором были подписаны упомянутые выше предварительные соглашения по новым поставкам Ил-96 и в программе полетов которого принимали участие два Ил-96-300 (новинка «Кубаны» и самолет «Атлант- Союза»), никто не предполагал о таком неожиданном повороте событий. А тучи над Ил-96-300 между тем уже сгустились. Как стало известно уже после закрытия авиасалона, еще 20 августа руководитель Ространснадзора Александр Нерадько обратился к министру промышленности и энергетики Виктору Христенко, руководителю Федерального агентства по промышленности Борису Алешину и руководителям ряда авиакомпаний с предложением приостановить летную эксплуатацию всех самолетов Ил-96-300 в связи с тем, что на них «были обнаружены дефекты, влияющие на обеспечение безопасности полетов». Всего таких дефектов насчитали 28, из которых девять было признано критическими, требующими неотложного устранения.
Нарекания летного состава вызывали работа гидросистемы, вспомогательной силовой установки (при низких температурах), автомата тяги, систем сигнализации отказов и неисправностей двигателя, а также постоянного тока, ряда кнопок на приборной доске в кабине пилотов, вибрация передней опоры шасси, и многое другое.
Но последней каплей, которая в итоге и привела к остановке эксплуатации Ил-96-300, стал инцидент с самолетом Президента России, произошедший 2 августа в аэропорту финского г. Турку и связанный с отказом системы торможения одной из пар колес левой основной опоры шасси. Вылет президентского Ил-96 -300ПУ(М) пришлось отменить, и Владимир Путин улетел из Финляндии на резервном Ил-62М. Было начато расследование, которое установило, что виновником отказа стал гидроагрегат УГ-151-7, применяемый в системе торможения колес самолетов Ил-96-300, изготовленный с нарушением требований чертежа. Кроме
