« Крылья России 2004»
24 марта в помещении Московского художественного театра им. А.П. Чехова состоялось традиционное вручение премий лучшим авиакомпаниям России. Победители выбирались общественным советом премии уже в восьмой раз.
За восемь лет существования в «Крыльях России» приняли участие в общей сложности около 60 авиаперевозчиков. В нынешнем году конкурсантов было 25. По сравнению с общим числом российских авиакомпаний цифра эта выглядит довольно скромно. Многие ведущие авиапредприятия, такие, например, как новосибирская «Сибирь», традиционно не принимают участия в этом мероприятии. В списке номинантов 2004 г. отсутствовали также «Трансаэро», «Самара», «ЮТэйр».
Но все же следует признать, что «Крылья России» на сегодняшний день – единственный профессиональный авиационный конкурс и альтернативы ему на рынке пока что нет. Спонсорскую поддержку премии сегодня оказывают «Внешторгбанк», торговый дом «Топливное обеспечение аэропортов», страховая группа «АВИКОС-АФЕС», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), компания «Ильюшин Финанс Ко». В нынешнем году партнером премии также выступило Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО), которое разработало и изготовило новый вариант приза для победителей.
За все время существования конкурса «Крылья России» в нем уже сложилась своеобразная табель о рангах. Например, абсолютным лидером по числу наград является компания «Аэрофлот – российские авиалинии»: за восемь лет ее «окрылили» девять раз. «Пулковские авиалинии» получали награду шесть раз, «Уральские авиалинии», «ЮТэйр», «Кавминводыавиа» – по четыре. Особых сюрпризов не преподнесла и нынешняя церемония награждения.
В номинации «Пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях России в группе I (объем пассажирских перевозок более 1 млрд. пасс.-км)» лучшей стала авиакомпания «Дальавиа», а лауреатами – «Уральские авиалинии» и «Красноярские авиалинии».
Во второй группе (объем пассажирских перевозок от 0,5 до 1 млрд. пасс.-км) победили «Авиалинии Кубани», выигравшие состязание у ГТК «Россия» и «Аэрофлот-Дона». В третьей группе (объем пассажирских перевозок от 0,2 до 0,5 млрд. пасс.-км) первое место занял «Аэрофлот-Норд» (лауреаты – «Башкирские авиалинии» и «Пермские авиалинии»), а в четвертой (объем пассажирских перевозок от 0,02 до 0,2 млрд. пасс.-км) – авиакомпания ЛИИ им. М.М. Громова (лауреаты – «Алания» и «Ангара»).
Вполне очевидной была и очередная победа «Аэрофлота» в номинации «Пассажирский перевозчик на международных воздушных линиях в группе I (объем пассажирских перевозок более 1 млрд. пасс. км)». Действительно, по объемам работ на международных маршрутах перевозчик заметно опережает «Уральские авиалинии» и «Красноярские авиалинии», ставшие лауреатами в этой номинации. Во второй группе (объем перевозок от 200 млн до 1 млрд. пасс.-км) победителем была названа «Кавминводыавиа» (лауреаты – «Дальавиа» и «Аэрофлот-Дон»).
Компания «Волга-Днепр» была названа лучшим «грузовым перевозчиком на внутренних и международных воздушных линиях» (объем грузовых перевозок более 50 млн т-км), опередив «Аэрофлот» и «Русское небо». «Нефтеюганский ОАО» стал победителем в номинации «Участник обслуживания отраслей экономики» (лауреаты – «Сибавиатранс» и «Оренбургские авиалинии»).
Сверхзвук для избранных
Сергей МИХАЙЛОВ
С самого начала массовых авиаперевозок авиакомпании стремились доставить пассажиров к месту назначения как можно быстрее. И пассажиры были готовы платить за это, ведь время – единственный невосполнимый ресурс человечества. Казалось, к началу 70-х гг. прошлого века эту проблему удалось решить – в воздух поднялись первые сверхзвуковые пассажирские самолеты (СПС). Но они так и не стали массовым средством транспорта, столкнувшись с экономическими, экологическими, да и с политическими проблемами. Тем не менее, самолетостроители упорно стремятся решить эту задачу. Свидетельство тому – новый всплеск работ по сверхзвуковым пассажирским машинам, отмеченный в последние несколько лет. Правда теперь новые СПС разрабатываются не в расчете на массового пассажира а для, так сказать, «сильных мира сего» – высших государственных чиновников, крупных бизнесменов и т.п. Работы по таким проектам ведутся по обеим сторонам океана – как в США, так и в России.
Идея сверхзвукового пассажирского самолета отмечает в этом году свой полувековой юбилей: ровно 50 лет назад, в 1955 г британская компания «Бристоль» (Bristol) приступила к первым исследованиям возможности создания СПС. Год спустя аналогичными работами занялась французская фирма «Сюд Авиасьон» (Sud Aviation). Поставленная задача оказалась настолько дорогой, что обе компании, несмотря на традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами, решили объединить свои усилия. В результате, 26 октября 1962 г. правительства Великобритании и Франции подписали соглашение о совместном строительстве 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Конкорд» (Concorde) – в переводе «Согласие».
Не отставали от европейцев и заокеанские конкуренты. Фирма «Локхид» (Lockheed) начала исследования по созданию СПС в 1956 г. Работы велись под лозунгом «проще, безопасней, лучше» (simpler, safer, better). Вскоре к«Локхиду» присоединились компании «Боинг» (Boeing) и «Норт Американ» (North American). Создание англо-французского консорциума подхлестнуло правительство США в январе 1963 г. организовать комитет во главе с вице-президентом США, координирующий программу создания пассажирского самолета с крейсерской скоростью, соответствующей числу М=2,7-3,0, и дальностью не менее 6400 км. В сентябре 1966 г. конкурирующие проекты были представлены в FAA, а четыре месяца спустя огласили имя победителя – им стал проект Boeing 2707-100.
И все же американцы безнадежно отставали. К этому времени в Тулузе уже вовсю шла постройка первого опытного экземпляра европейского СПС. А 2 марта 1969 г. «Конкорд» выполнил свой первый полет.
Но еще раньше, 31 декабря 1968 г. в небо поднялся советский «ответ» европейскому «Согласию» – прототип знаменитого тупо- левского Ту-144. Проиграв в этой гонке европейским и советским коллегам, американцы со временем заморозили свой проект, и, несмотря на огромные финансовые издержки, Boeing 2707 так и остался только на бумаге.
В СССР работы по СПС начались в конце 50-х. В основном это были проекты пассажирских вариантов сверхзвуковых бомбардировщиков ОКБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева. Но в марте 1960 г. со своим проектом СПС Ил-66 вышел в Совет Министров С.В. Ильюшин. Спустя год ильюшинцы начали работы по 40- 60-местному сверхзвуковому лайнеру Ил-72. И все же предпочтение было отдано туполевской фирме: 16 сентября 1962 г., почти за месяц до создания англо-французского альянса, председатель Госкомитета СССР по авиационной технике П.В.Дементьев издал приказ, поручавший разработку проекта СПС с двигателями НК-135 генеральному конструктору А.Н. Туполеву. А менее чем через год, 16 июля 1963-го, вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании в ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии этих самолетов».
С той поры минуло уже более 40 лет. Потешили «национальную гордость», подсчитали убытки… Теперь сверхзвуковые пассажирские самолеты не возят пассажиров. Регулярные пассажирские перевозки
