проезжает на служебную территорию английского испытательного аэродрома и снимает вблизи демонстрацию новейшей катапультной установки! (Через несколько лет в конструкторском бюро Г. И. Северина было создано наше катапультное кресло — К-22, спасающее также с нулевой высоты и нулевой скорости. Это в 90-х годах было поневоле продемонстрировано на аэрошоу в Бурже, когда летчик- испытатель Анатолий Квочур спасся буквально в последнюю секунду падения самолета.)
В следующие три дня, разбившись на группы по четыре-пять человек, мы ездили на различные фирмы вблизи Лондона. Особенно я запомнил поездки на фирму «Ридифон», создателя самолетных тренажеров, и на фирму радиоаппаратуры «Маркони». В нашей группе роль переводчика выполнял я, что было непросто, так как терминологию радиотехники, в отличие от самолетной, я знал слабо.
На фирме «Ридифон» нам показали тренажер самолета «Боинг-707». Мне разрешили сделать «полет» по кругу. Тогда я еще не имел опыта полетов ни на одном четырехдвигательном самолете, да и «боинг», естественно, мне был незнаком, но полет все-таки получился. Меня не предупредили, что кабина стоит на подвижной платформе, и когда я на «разбеге» взял штурвал на себя, то вдруг почувствовал, что нос самолета поднимается! С удивлением посмотрел на стоявших в кабине английских специалистов, они заулыбались, поняв, что мне понравился их сюрприз, — тренажер имел частичную подвижность. Хотелось сделать еще полет, но руководитель сказал, что подошло время тренировки летчиков какой-то авиакомпании. Время строго соблюдается — они не могут задержать плановую тренировку ни на минуту.
Хозяева издали показали тренажер самолета-истребителя в конце зала, кабина которого была укреплена на штоке мощного гидроцилиндра. Это был шестистепенной тренажер (имеющий возможность вращения вокруг трех осей и перемещения вдоль них).
Подвижность тренажера нужна для того, чтобы имитировать ощущения летчика при эволюциях самолета в реальном полете. При пилотировании самолета самой первой «обратной связью» для летчика (необходимым элементом всякого процесса управления), особенно в полете по приборам, является ощущение изменения перегрузки (или иначе — ускорения силы тяжести), прежде всего вертикальной (играет роль именно изменение перегрузки, а не ее величина). Взяв, например, ручку на себя, летчик сразу ощущает реакцию — увеличение перегрузки, а при неподвижном тренажере он только потом, с задержкой, видит результат своих управляющих воздействий — изменение положения символа самолета на авиагоризонте и положения стрелки на указателе вертикальной скорости.
Тренажер «боинга», на котором я «летал», обеспечивал только наклон кабины. При разбеге на взлете кабина наклонилась назад, спина прижалась к спинке кресла, и возникало ощущение разгона. При подъеме переднего колеса она сделала небольшой «клевок» вверх, и одновременно переместилось изображение взлетной полосы перед остеклением кабины. На посадке при пробеге кабина наклонилась вперед, меня удерживали привязные ремни, и я ощущал как бы торможение. Аналогично создавались ощущения увеличения и уменьшения скорости в полете. Но вертикальную перегрузку на таком тренажере имитировать невозможно.
Шестистепенной тренажер позволяет имитировать и вертикальную перегрузку, правда, в течение короткого времени — пока шток цилиндра не дойдет до крайнего положения. Но этого достаточно, чтобы почувствовать изменение перегрузки (потом шток плавно, незаметно для летчика возвращается в нейтральное положение).
В земных условиях создавать в течение продолжительного времени перегрузку, отличную от создаваемой силой земного притяжения, возможно только при движении по криволинейной траектории, например на центрифуге.
Я тогда уже был знаком с тренажерами. После испытаний на опытной эксплуатации в Чкаловской находился, по-моему, первый наш комплексный тренажер — самолета МиГ-19 (на неподвижной платформе). Сначала я несколько скептически относился к тренажерам, считая, что пользы от них немного — реального полета не заменишь. Но как-то, вернувшись из отпуска, встретил в коридоре заместителя начальника управления по летной части Ю. А. Антипова. «Только что из отпуска? После обеда полетим на УТИ МиГ-15 под колпаком на проверку техники пилотирования по приборам». А я не летал почти два месяца. (Техника пилотирования летчиков проверяется на самолете с двойным управлением с определенной периодичностью, тем реже, чем выше класс летчика.) Надо сказать, что перерывы в полетах больше всего влияют именно на пилотирование по приборам. Кто-то из летчиков надоумил меня потренироваться на тренажере. Я так и сделал, «полетав» на нем минут тридцать.
Полет с Антиповым прошел нормально, он удивился, не заметив потери навыков, и поставил пятерку почти по всем элементам. С тех пор я переменил отношение к тренажерам. Потом мне приходилось участвовать как в их отработке, так и в испытаниях. Комплексный тренажер создает почти полную имитацию полета и позволяет тренировать действия летчика при нормальном пилотировании, а также, что очень важно, и при отказах и аварийных ситуациях, многие из которых в полете имитировать невозможно или опасно. Конечно, тренажер не может полностью заменить полеты (в частности, потому, что при этом другое психологическое состояние — не возникает чувство опасности), но он позволяет сократить количество полетов при обучении и поддерживать уровень готовности, например, при отсутствии реальных сложных метеоусловий. Хотя современный тренажер и дороже самолета (из-за очень сложной компьютерной электроники для имитации полета, работы систем, в том числе с отказами, а также визуализации внешнего пространства и поверхности земли), но в конечном итоге его применение экономит средства.
Конечно, лучше, когда характеристики и оборудование кабины тренажера соответствуют конкретному самолету, но тренажер даже и другого типа самолета очень полезен для тренировки летчика. Он тренирует распределение внимания и восприятие «образа полета» по показаниям приборов в слепом полете, а также моторные реакции при пилотировании.
В Англии была еще одна интересная встреча. На аэродроме меня познакомили с известным английским летчиком подполковником Полом Ричи, и он пригласил меня к себе домой в гости. Пойти в дом к англичанину, никому не сказав, будучи в составе делегации, в те времена было немыслимо, тем более кто-то из наших присутствовал при разговоре. Вернувшись из Фарнборо в советское посольство, я зашел к послу и спросил его совета. Он не возражал, но сказал, что лучше пойти вдвоем с Игорем Миловидовым.
Мы поехали на метро по указанному адресу. Это оказался район богатых особняков. Перед солидным трехэтажным домом, к которому мы подошли, стоял «Роллс-Ройс». Дверь нам открыл слуга в ливрее. Можно было ожидать приема в какой-нибудь парадной комнате, но нас провели в небольшую гостиную или, скорее, кабинет в полуподвальном этаже. Там оказалось человек восемь гостей, мужчин и женщин, среди которых был и маршал авиации (генеральское звание в британской авиации). Запомнился мне разговор с его женой. После какой-то ее фразы я спросил: «Вы что, не любите русских?» — «А за что мне их любить?» — сказала она. Я вначале удивился, а потом подумал: а действительно, за что ей любить русских?
Пол Ричи воевал в составе 1-й эскадрильи Королевских ВВС, которая с самого начала Второй мировой войны базировалась во Франции. Он подарил мне новое издание своей книги, написанной еще в 1941 году, о боевых действиях этой эскадрильи во Франции до момента ее капитуляции. Эскадрилья очень хорошо проявила себя в боях во время наступления немцев в мае 1940 года, сбив много самолетов противника при очень малых своих потерях. Кстати, как я понял из книги, радиосвязь у них уже тогда была обычным делом, в то время как у нас она стала широко применяться только с начала 1943 года.
Как-то, через несколько лет после английского издания моей книги (в 1999 году), я получил письмо от англичанина — любителя авиации. Он написал, что еще во время войны прочитал эту книгу об английской эскадрилье, воевавшей во Франции, но титульного листа в книге не было (кажется, из условий секретности). Его она очень заинтересовала, но он нигде не мог узнать название и фамилию автора. И вот теперь он узнал это из моей книги!
29 октября 1962 года мне в кабинет во Владимировке позвонили из управления ВВС и сказали, что в Новосибирске разбился летчик нашего управления Виктор Андреев. Прошло пять лет после последних трагедий среди летчиков-истребителей — гибели Николая Коровина и Игоря Соколова. К сожалению, в последующие годы катастрофы с летчиками-истребителями стали происходить чаще.
Виктор Андреев, боевой летчик, фронтовик, попал к нам из Кубинки, где он служил в полку, которым одно время командовал мой брат. Может быть, поэтому я чувствовал с его стороны особую симпатию к себе. Он был хорошим, веселым человеком, любил друзей, компании и женщин, конечно, тоже. У Виктора был хороший голос, тенор, и он за праздничным столом часто по просьбе товарищей пел оперные арии.
