выдерживания режима набора высоты. Но вскоре все пришло в норму.

(Интересно, что в следующий же летный день Валерий Баранов, вырулив на Су-9, тоже забыл закрыть сопло, но, когда он увеличил обороты для взлета, зажглась красная сигнальная лампочка, которая на его самолете уже была установлена. Не сразу поняв, о чем она сигналит, он убрал газ и снова дал. Лампочка опять зажглась. Только тогда Валерий понял, что надо закрыть сопло. Так что, если бы не было лампочки, он бы тоже пытался взлетать при малой тяге, как и я.)

Я набрал высоту 13 000 м и начал выполнять задание. Разогнав самолет до предельно допустимого Маха 2,1 (2240 км/ч), отключив автоматику, нажал тумблер уборки носового конуса. Вскоре в воздухозаборнике начались сильные хлопки (помпажные «выстрелы») и вибрация. Я выдвинул конус — хлопки прекратились. Заметил по указателю и записал положение конуса, при котором начался помпаж, в подготовленную табличку на наколенной планшетке. Установил число М=2,0 и повторил режим. И так еще на трех скоростях.

Довольный тем, что полностью выполнил задание, я протянул руку к дополнительному приборному щитку, чтобы выключить контрольно-записывающую аппаратуру, и — о, ужас! — она не включена! Видимо, из-за пережитой стрессовой ситуации я забыл ее включить перед началом испытательного режима.

На земле вместе с техником самолета меня встречал ведущий инженер по силовой установке Пашков. «Виктор, я все режимы выполнил, но ты представляешь — забыл включить КЗА!» — «Черт с ней, с КЗА!» — воскликнул ведущий и обнял меня. Оказывается, когда я отходил от земли за концом ВПП и струя от двигателя, бившая в грунт, тучей пыли закрыла самолет, он прямо-таки упал, почти потеряв сознание, решив, что я разбился. И сейчас для него неважно было, что для анализа полета будут только мои записи в планшете. Важно, что все кончилось благополучно.

На следующий день, в воскресенье, я в компании летчиков отдыхал на реке. Владимир Плюшкин в разговоре упрекнул меня за то, что я не проверил перед взлетом положение тумблера раскрытия сопла, и заметил, что мне повезло — могло очень плохо кончиться. Может быть, это прозвучит странно, но мне дорого то, что рядовой летчик, капитан, может критиковать меня, начальника Управления, полковника, за действия в качестве летчика, — на мой взгляд, это значило, что он видит во мне коллегу, уважает меня и знает, что я пойму правильно.

В начале 1961 года была произведена коренная реорганизация военных авиационных испытательных организаций. Наш Институт, ГК НИИ ВВС, объединили с Научно-испытательным институтом ракетного вооружения, ГосНИИ-6. В качестве 3-го управления включили Центр испытаний авиационного противолодочного оружия в Феодосии. Ненадолго в состав Института вошел и Центр испытаний воздухоплавательной техники в Вольске (значительно позже он снова вошел в состав Института). Образовали также новый институт в Чкаловской — ЦНИИ-30, который должен был определять перспективы развития авиации и ее вооружения и вырабатывать тактико-технические требования — ТТТ — к новым образцам техники и Общие технические требования — ОТТ ВВС. (ОТТ — это требования для всех видов летательных аппаратов и другой авиационной техники, в основном касающиеся безопасности полета, а также вопросов удобства эксплуатации. Фактически это сертификационные требования. В их создании, как и до этого, продолжали играть большую роль специалисты нашего Института.)

Основным местом базирования объединенного института, названного ГНИКИ ВВС (Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт Военно-воздушных сил), определили Владимировку. Кроме нашего комплексного истребительного Управления, которое к этому времени уже полностью было во Владимировке и стало теперь 1-м, туда перевели вновь образованное 2-е Управление — испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков (начальник — генерал Сергей Александрович Рычков) и включили в его состав отделы испытаний соответствующего вооружения из ГосНИИ-6, а также создали отделы оборудования, сделав его тоже комплексным.

Позже, после постройки специального здания, перевели из Чкаловской Управление испытаний спецоборудования (оно стало 5-м). За этим названием скрывается очень широкая номенклатура авиационной техники, начиная от самолетных радиостанций и других радиосредств и кончая наземными системами обеспечения посадки самолетов. Начальником его был генерал Анатолий Афанасьевич Польский.

Из «местных» подразделений без изменений осталось Управление трассовых измерений (9-е), в состав которого входит несколько контрольно-измерительных пунктов (КИП), размещенных в разных местах обширной степной территории. КИПы оснащены кинотеодолитами и радиолокаторами регистрации траектории полета самолетов и ракет. При КИПах построены служебные городки, где живут солдаты и офицеры, их обслуживающие. И начальник Управления остался прежний — Андрей Семенович Гладилин, который позже стал генералом.

Было также 8-е Управление — испытаний наземной техники обслуживания самолетов, в него вскоре перевели из нашего 1-го Управления отдел испытаний и запуска радиоуправляемых самолетов- мишеней.

На Чкаловской создали филиал Института, включающий в себя 4-е Управление — испытаний самолетов транспортной авиации, вертолетов и парашютно-десантной техники (из остатков «старого» 1-го управления), а также существовавшие и раньше 6-е Управление — испытаний двигателей и 7-е Управление — испытаний средств жизнеобеспечения и спасения экипажей (как летчиков, так и космонавтов).

«Старый» ГК НИИ ВВС представлял собой просто кладезь высококлассных, поистине уникальных специалистов в области авиационной техники. Конечно, их высокий уровень определялся прежде всего характером работы и ролью Института во всем процессе создания авиационной техники. Творческая работа с постоянно совершенствующейся техникой, не допускающая шаблона, способствовала тому, что из всех обладавших способностями инициативных инженеров, летчиков, да и техников, вырастали специалисты высокого класса.

Но немалое значение имело и то, что Институт был недалеко от Москвы. Желающих работать там было много, что позволяло выбирать лучших. Да и «текучести» кадров практически не наблюдалось.

Опытные инженеры и летчики Института ценились в организациях авиационной промышленности, обладали там, как правило, большим авторитетом. Многие из них превосходили специалистов промышленности в понимании качеств даже созданных теми образцов техники благодаря более разностороннему опыту работы с различными фирмами и объектами.

Поэтому и авторитет Института был очень высок. Фактически все серьезные работы, связанные с авиационной техникой, даже не касавшиеся испытаний, еще с 20-х годов в стране проводились с участием специалистов испытательного Института ВВС. Достаточно вспомнить хотя бы знаменитые перелеты довоенного времени (Громова, Чкалова, Гризодубовой, Коккинаки и других), которые в основном обеспечивались работниками Института. Много и других примеров.

Мы считали, что с переездом основных управлений во Владимировку снизится роль Института в создании техники на стадиях, предшествующих государственным испытаниям. Так и произошло, хотя и не сразу. Несмотря на уход ряда высококлассных специалистов, их оставалось еще много, и воспитывались новые. Способных, грамотных людей удерживала привлекательность испытательной работы, их увлеченность ею.

Это был период, когда Хрущева охватила идея перевода из Москвы организаций «ближе к производству». Так было переведено, кажется, под Калугу, Министерство сельского хозяйства, как будто его сотрудники должны работать на земле (тогда должен был возникнуть вопрос, в какой именно сельхоззоне его разместить!).

Подтолкнуло принятие решения о переводе нашего Института, очевидно, одно трагическое событие. Летом 1959 года в Чкаловской разбился бомбардировщик Ту-16, прикомандированный для каких-то испытаний из авиации ВМФ с экипажем. Самолет находился в воздухе, когда неожиданно аэродром накрыло грозовой облачностью с сильным ливнем. Присутствовавший на КДП начальник летной службы Института полковник Виктор Алексеевич Иванов передал на борт команду о немедленной посадке. Это было ошибкой — на самолете оставался запас топлива почти на два часа полета, а ливень обычно не бывает долгим, да и на другой аэродром можно было уйти.

На последней прямой перед посадкой, уже под облаками, летчик, плохо видя землю через залитое сильным дождем остекление фонаря, снизился ниже глиссады и коснулся земли колесами за два километра до ВПП, еще до ближней приводной радиостанции. Самолет «скозлил» и затем врезался в дом деревни