Хотово, находившейся на Щелковском шоссе как раз на посадочном курсе, разрушил несколько деревенских строений, при этом погибло шесть или семь жителей. Из шести человек на борту остались живы только два стрелка-радиста. (Позже всю деревню переселили в другое место.)
Я приехал на место катастрофы через час или два и застал жуткую картину. Уже стемнело, самолет и три дома продолжали гореть, кругом люди, крики, стоны. Прямо-таки эпизод войны.
Была, конечно, и ошибка экипажа — при заходе в сложных метеоусловиях штурман или второй летчик должен был подсказывать летчику высоту по радиовысотомеру. Либо информации от них не было, либо летчик не успел во время прекратить снижение машины. А на экране наземного посадочного локатора отметка от Ту-16 была плохо видна из-за помех от сильного дождя. Оператор посадки все-таки дал команду набрать высоту, но было уже поздно. Обвинили Иванова, за то, что не направил самолет на запасной аэродром.
Во время одного из заседаний аварийной комиссии, проходя по коридору, я увидел в приоткрытую дверь Героя Советского Союза Виктора Иванова, стоявшего перед членами комиссии, бледного, с красными пятнами на лице от горестных переживаний и проработки. Мне его стало жаль. Приказом министра обороны предписывалось отдать Иванова под суд (чего не произошло).
Катастрофа послужила поводом для снятия с должности начальника Института генерала А. С. Благовещенского, боевого летчика, Героя Советского Союза, энергичного и требовательного начальника. Ему тогда не было и пятидесяти лет. У него, очевидно, не сложились отношения с новым руководством ВВС. Главнокомандующим с 1957 года уже был не П. Ф. Жигарев, с которым у Благовещенского были доверительные отношения, а К. А. Вершинин. Его заместителем по вооружению вместо П. А. Лосюкова стал генерал А. Н. Пономарев. Как-то до этого я слышал от него фразу по адресу Благовещенского: «Он неуправляем». Властный Пономарев таких подчиненных, отстаивавших собственное мнение, даже генералов, не очень жаловал.
Благовещенского взял к себе руководителем летно-испытательной базы генеральный конструктор А. Н. Туполев, а начальником Института в Чкаловской назначили генерала Н. Т. Пушко, прибывшего из строевой части. Нельзя сказать, что он был подходящим человеком для нашей работы.
Начальником нового ГНИКИ ВВС во Владимировке стал генерал М. С. Финогенов, бывший до этого там же начальником ГосНИИ-6 (Благовещенского уже в Институте не было, а Пушко не котировался), а первым заместителем назначили генерала А. П. Молоткова, занимавшего до этого такую же должность в Чкаловской.
В мае 1961 года мне, в числе четырех начальников управлений Института, присвоили звание генерал-майора авиации. Хотя я и ожидал, что мне могут присвоить это звание, соответствующее моей должности, но все равно как-то не верилось, что это произошло. Я долго стеснялся называть, как это полагается, свое звание, отвечая по телефону или представляясь кому-либо.
Потом я узнал, что в общем списке, готовившемся для представления на подпись Председателю Совета Министров Хрущеву, был и мой брат Алексей, бывший тогда командиром авиационной дивизии. Видимо, решили, что неудобно давать генеральское звание сразу двоим братьям, да еще Микоянам, и его вычеркнули — очевидно, как младшего. Он стал генералом через год.
Положение полковника у нас в армии резко отличается от того, которое приобретают, став генералом, можно сказать, что это переход в другое качество. На мой взгляд, это неправильно. В американской армии отличия, кажется, намного меньшие.
Для того чтобы получить генеральское звание, полагалось проработать на должности, для которой это звание предусмотрено, обычно не менее двух лет (если учитывать мою предыдущую должность помощника начальника Института, у меня было почти три года). Но бывает, что звание так и не присваивают. Позже, в 80-х годах, такое случилось с начальником 1-го Управления Валерием Мигуновым. Его несколько раз представляли на звание генерала, но каждый раз в течение соответствующего года в управлении происходило какое-либо ЧП (хотя бы и без его вины), и его вычеркивали. Так и ушел он из Института, после нескольких лет командования самым большим и ответственным Управлением, в звании полковника, однако получил звание Героя Советского Союза за мужество, проявленное при летных испытаниях.
В отношении генеральских званий Институт периодически прижимали. Где-то в 70-х годах снизили до полковника категорию начальников управлений, в которых не было летных подразделений. В 1990 году Институт реорганизовали в Государственный центр летных испытаний. При этом сняли генеральскую категорию и с начальников летных управлений. А в 1998 году остались только две генеральские должности — начальника Центра и начальника штаба.
Такое Управление, как 1-е, после объединения в 1972 году истребительного и бомбардировочного имело почти полторы тысячи человек личного состава, в большинстве своем офицеров, из которых около шестидесяти полковников (начальники служб и отделов и многие летчики и штурманы), около ста двадцати человек летного состава (летчики, штурманы, радисты). Управление отвечало перед государством за оценку и рекомендации о возможности принятия на вооружение новых самолетов. Роль и ответственность начальника такого Управления очень высока, уж не меньше, чем командира авиационной дивизии, у которого штатная категория всегда была генеральская.
Или 3-е Управление, около Феодосии, испытывавшее все авиационное противолодочное вооружение, а также предназначавшиеся для флота самолеты и вертолеты. Начальник его являлся и начальником гарнизона, ведая служебным и жилым городками. Людей там, с учетом гарнизона, наверное, не меньше, чем в 1-м Управлении. И вот эти обе должности в 1990 году стали «полковничьи». Это, на мой взгляд, было несправедливо и неправильно с точки зрения кадровой политики (во всяком случае в то время).
В 1961 году я был включен в состав делегации Советского Союза на авиационный салон в Фарнборо, вблизи Лондона. Делегация была очень представительная: генеральные конструкторы С. В. Ильюшин и О. К. Антонов, начальник Летно-исследовательского института МАП В. В. Уткин, начальник ГосНИИ гражданской авиации М. М. Кулик, сотрудник ВПК Б. Ворожцов и другие руководители. От военных были заместитель начальника вооружения ВВС генерал-лейтенант авиации А. Н. Белюнов, полковник В. Ф. Павленко из академии им. Жуковского и я. Возглавлял делегацию заместитель министра авиационной промышленности С. М. Лещенко. Входил в делегацию и Игорь Миловидов, как представитель Комитета по науке и технике, позже ставший известным на Западе, как полковник разведки КГБ.
Мы поселились в Лондоне в дешевой гостинице, при этом Ильюшин и Антонов жили вдвоем в одном номере, а Белюнов и я — в другом. Как бы могли это обыграть в газетах: два генеральных конструктора и два генерала — им не могли обеспечить по отдельному номеру! Но наши «командировочные» большего не позволяли.
Вначале нас собрали в посольстве на совещание. Напутствие нам давал мой хороший знакомый Анатолий Павлов, о котором я уже писал. Будучи офицером ГРУ, в этот период он числился секретарем посольства по науке и технике.
Три дня мы ездили в Фарнборо на «аэрошоу» английской авиационной техники, которое тогда проводилось ежегодно. Со следующего года выставка стала международной и вскоре стала проводиться по четным годам — «в очередь» с выставкой в Бурже под Парижем, проводимой по нечетным (мне там довелось побывать через четыре года). Каждый день мы были гостями какой-либо из самолетных фирм, смотрели воздушный показ из их шале, а потом они нас приглашали на обед, что было кстати ввиду нашей ограниченности в средствах.
Одной из показанных новинок было катапультное кресло летчика, спасающее с нулевой высоты и нулевой скорости, благодаря ракетному двигателю и ускоренному процессу раскрытия парашюта. (Наши кресла, например на МиГ-21, спасали тоже с нулевой высоты, но только при наличии поступательной скорости не менее 130 км/ч.) Наземная установка для демонстрации катапультирования стояла на противоположной от трибун стороне аэродрома. В шале фирмы «Авро» меня познакомили с ее летчиком- испытателем (к сожалению, не помню фамилии). В разговоре с ним я упомянул об этой установке и пожалел, что она далеко — бесполезно снимать моей кинокамерой. И вдруг, к моему удивлению, он предложил отвезти меня туда. Мы поехали вдвоем в его машине, в воротах он показал свой пропуск, и нас пропустили. Подъехали к большой палатке, летчик провел меня внутрь и представил находившимся там офицерам. Это были летчики — участники воздушного показа. Потом он показал, где можно встать, чтобы снимать киноаппаратом. В те времена это все казалось совершенно невероятным — советский летчик-испытатель
