Командование ВВС не стало заказывать эту систему, когда поняло, что ее придется ставить в качестве дополнительного средства, без возможности как-то упростить существующие радиосредства обеспечения посадки (хотя она проста и недорога). Она могла бы также очень пригодиться для упрощения захода на посадку на авианесущий корабль.
В августе 1975 года мне пришлось полететь в Алма-Ату с особой миссией. Как я уже упомянул, шла подготовка полигона для испытаний перехватчика МиГ-31. Хотя по номеру этот самолет как будто более новый, чем МиГ-29, но на самом деле он создан раньше и является дальнейшим развитием самолета МиГ- 25. Внешне они почти одинаковы, за исключением того, что у МиГ-31 две кабины (для летчика и оператора), у него другая конструкция шасси и еще некоторые конструктивные отличия. Но главное состоит в том, что у него более мощная и современная система вооружения. Радиолокатор имеет большую, чем у МиГ-25, дальность действия и обеспечивает пуск и наведение ракет сразу по нескольким целям, а не по одной, как на других наших самолетах того времени.
Для испытаний такого комплекса требовалось иметь большую, чем была у нас, зону испытаний. Нужно было построить еще один контрольно-измерительный пункт с жилым городком, для чего требовалось «отчуждение» дополнительной территории, то есть выделение ее из земель Казахстана в наше распоряжение. С подготовленным и согласованным решением я полетел, чтобы получить подпись председателя Совмина Казахской ССР. Полетел в качестве командира экипажа на нашем Ту-134Ш. В самолете был только один пассажир — сопровождавший меня с документами инженер 9-го управления С. Ф. Иванов. Проблем в Правительстве не было, документ подписали (имея согласование с ЦК партии, мы в этом не сомневались).
Обратно я решил лететь через Ташкент, где в это время работал мой брат Алексей, командующий ВВС Среднеазиатского военного округа. Алеша был очень хозяйственным и гостеприимным человеком. Он встретил нас на аэродроме с уже подготовленной программой для ознакомления меня и членов экипажа с достопримечательностями Узбекистана. Мы полетели на нашем самолете в Самарканд и Ургенч, захватив еще несколько человек из ВВС округа, включая их жен. Конечно, не очень прилично было использовать служебный самолет для экскурсионной поездки, но я полушутя объявил, что выполняю тренировочные полеты по «Курсу боевой подготовки», предусматривающие посадки на незнакомых аэродромах.
А через день после моего возвращения в Ахтубинск к нам прилетела комиссия из Москвы во главе с известным руководителем военного строительства генерал-лейтенантом К. Вертеловым. В это время на нашем полигоне для испытаний МиГ-31 на контрольно-измерительных постах строились специальные башни для новейшей оптико-лазерной системы регистрации траектории полета самолета и ракет. Комиссия решила осмотреть строительные площадки, и я, замещавший тогда начальника Института, должен был лететь с ними. Я сам повез их на вертолете. Побывали на трех или четырех точках, где пришлось садиться на неподготовленных площадках, с предварительным зависанием для оценки состояния грунта. При осмотре последней строительной площадки я почувствовал, что заболеваю. Явно поднялась температура, болела и голова. К моменту вылета мне стало еще хуже. Начало слегка мутить. Но что было делать? Второго летчика нет — на правом кресле сидит штурман. Вызывать по радио другой вертолет не хотелось. Я никому ничего не сказал и повез группу домой. С большим напряжением, собрав силы, посадил вертолет. Никто ничего не заметил. Начальник тыла повез всех в столовую. Сели за стол, но через несколько минут я вынужден был признаться, что болен, сил больше нет, и уехал к врачу, а тот меня сразу уложил в госпиталь. Оказалось, что было желудочное отравление (последствие поездки в Среднюю Азию).
Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. В 1975 году к нам на аэродром привезли американский истребитель F-5E. Он был захвачен в Северной Корее после вынужденной посадки американского летчика.
Главное качество самолета F-5E — простота по сравнению с такими самолетами, например, как F-4 «фантом», напичканный сложными системами. F-5E был меньше по размерам и легче, чем другие истребители. На вооружении ВВС США он не состоял, но его продавали странам третьего мира. В США была, кажется, только одна эскадрилья, предназначенная для того, чтобы в учебных боях американских летчиков-истребителей играть роль противника, то есть советских самолетов типа МиГ-21.
Максимальная скорость и потолок у F-5E тоже меньше, чем у современных истребителей. Он рассчитан на маневренный воздушный бой на малых и средних высотах и, как показали наши испытания, вполне соответствовал этой задаче. Для повышения маневренности, в отличие от известных нам самолетов, на нем использовались закрылки и отклоняемые носки крыла, предназначенные для взлета и посадки.
На F-5E был небольшой, упрощенный радиолокатор, который позволял летчику обнаружить цель и совместить ее с перекрестием прицела, а затем использовался как дальномер. Все приборы летчика были маленького диаметра, но с удобными шкалами и хорошо различимыми делениями. Даже авиагоризонт был такого же малого диаметра, и это нашим летчикам не понравилось. Зато ночное освещение кабины летчики высоко оценили еще до полетов — в ангаре, в закрытой чехлом кабине. Я тоже посидел в ней. Освещение было ровным и как будто неярким, но позволяло четко видеть шкалы и стрелки приборов, не создавая бликов на остеклении фонаря, мешающих наблюдению внешнего пространства.
F-5E оказался совершенно исправным, и руководством Института было решено провести его испытания, чтобы сравнить его пилотажные качества и летные данные с нашими истребителями. Однако главнокомандующий Кутахов не разделял этих стремлений. С большим трудом генералу Гайдаенко, с помощью заместителя главкома по вооружению Михаила Никитовича Мишука, удалось убедить Кутахова подписать приказ на проведение испытаний.
К моему большому огорчению, я уже не мог принять участие в этих испытаниях в качестве летчика. Первым на американском самолете вылетел А. С. Бежевец. Потом большинство полетов выполнил Николай Стогов. Летали также Владимир Кондауров, Василий Урядов и Александр Попов.
Странно, но F-5E не имел «автомата тормозов» — противогазового устройства, которым снабжались все наши боевые самолеты. Из-за этого один из летчиков однажды «стесал» покрышки — пришлось привезти из Вьетнама новые (у нас шин таких размеров не было).
Пилотажные качества самолета F-5E оказались очень хорошими благодаря небольшой нагрузке на крыло и довольно высокому аэродинамическому качеству, поэтому он энергично разгонялся с малой скорости, а главное — не так быстро терял ее при маневрах с большой перегрузкой. Это давало ему преимущества в сравнительных воздушных боях с МиГ-21бис и МиГ-23 на малых и средних высотах. Однако при повышении высоты боя до 8–12 тысяч метров, где использовались уже околозвуковые и сверхзвуковые скорости, обнаружилось превосходство наших самолетов.
Но в чем безусловно F-5E превосходил отечественные истребители, так это в продолжительности полета. К моменту, когда МиГ-21 уже должен был заканчивать бой из-за малого остатка топлива, на F-5E оставалась еще почти половина запаса. У МиГ-23 продолжительность полета была больше, чем у 21-го, но все же меньше, чем у F-5E. Это объяснялось не столько емкостью баков, сколько экономичностью двигателя и более высоким аэродинамическим качеством при маневрировании.
После испытаний мы написали подробный отчет, его подписал начальник Института, но командование ВВС, кажется, было не очень им довольно.
Я несколько раз говорил уже о Николае Ильиче Стогове, который испытывал F-5E, и хочу рассказать о его гибели. Стогов был в числе тех летчиков более молодого поколения, с которыми я дружил. Первые годы после моего перехода на работу в Москве я часто приезжал во Владимировку в командировки и тогда встречался с Николаем у него дома, у Рухлядко или у Бежевца. Часто ездил с ним и его женой Галей, с которой я тоже дружил, и с их обожаемой маленькой собачкой Гансиком на речку отдыхать и рыбачить. Коля был заядлый «спиннинговый» рыбак.
В начале февраля 1982 года кто-то из ОКБ имени Микояна мне по телефону сказал, что Стогову присвоили звание Героя Советского Союза (за испытательную работу и с учетом его боевых полетов в Египте). Я позвонил из Москвы ему домой, трубку взяла Галя. Поздравил Колю и ее с таким событием, но она сказала, что им ничего не известно. Очевидно, это ошибка. Но вот 23 февраля мне на работу звонит сам Стогов: «Вот, приехал получать…» — «Что получать?» — «То, с чем вы меня уже поздравляли». Я, с еще большей радостью, поздравил его еще раз. Получив награду, он снова позвонил и пригласил «обмыть» «звездочку». С работы я заехал за Вадимом Петровым, уже работавшим в Москве, и мы все и еще кто-то встретились в ресторане «Молдавский» на Большой Черкизовской. На столе стояло шампанское, любимый напиток Николая. Мы весело отпраздновали событие.
