Су-24 и потом еще один — на МиГ-27. Нагрузка немалая и для молодого летчика.
Может быть, здесь будет к месту упомянуть, что я летал в качестве летчика на 102 типах самолетов (включая модификации) и за 37 лет мой налет составил около 3400 часов (из них шесть лет — это учеба в академии, где налет составил всего около 60 часов).
На следующей комиссии, еще через год, возникла проблема в связи с ухудшением слуха. Шепот врача левым ухом я разбирал на расстоянии не шести метров, как требовалось, а чуть больше одного.
Врач хотел меня забраковать, но я возразил, что в полетах у меня никогда не бывает трудностей в слышимости. Не было случая, чтобы я что-либо переспрашивал. Я предложил проверить мой слух в наушниках, как это и бывает на самолете. Проверили, и оказалось, что слух в пределах нормы — видимо, помогала костная проводимость, да и диапазон частот наушников, очевидно, более подходящий для меня. Комиссию я прошел с тем же заключением, что и раньше. (Позже, уже после перехода в Москву, известный хирург Никитина сделала мне операцию в левом ухе в связи с его склерозом. Левым ухом я стал слышать хорошо, но слух на правое ухо постепенно ухудшался, и левое тоже потом немного сдало. Это, конечно, отдаленный результат частого воздействия сильнейших шумов реактивного двигателя — одно из профессиональных заболеваний летного и, особенно, технического состава.)
На транспортных самолетах я летал и прежде. Часто по делам службы приходилось летать в Москву или Феодосию, где было наше 3-е управление, или еще куда-нибудь. Иногда я просто садился на командирское кресло вместо летчика, но обычно официально оформлялся, как командир экипажа. Это чаще всего были Ил-14, Ан-24 и Ан-26, а иногда Ту-124 и Ту-134. Несколько полетов было на АН-10, АН-12 и Ту- 154. Уже после своего юбилея я сделал шестнадцать полетов на Ту-104 (а всего у меня на нем около тридцати) и два полета на бомбардировщике Ту-16 (впервые я летал на нем еще в 50-х годах).
А теперь транспортные полеты стали у меня основными. Испытательных было совсем мало, так как такие самолеты испытывались в Чкаловской. Нельзя было летать там на испытания наскоком, прилетая на пару дней, надо было влиться в их испытательную работу, но я не мог надолго отрываться от дел в Ахтубинске.
В 1975 году удалось сделать несколько испытательных полетов с командирского места на Ил-76, прилетевшем в Ахтубинск из Чкаловской. В частности, мы летали над Каспийским морем на бреющем полете, ниже возвышенного берега, чтобы определить возможности радиолокационного оборудования в этих условиях. Потом на Ту-134 в Ахтубинске я выполнил больше десяти ночных полетов на испытания новой радиолокационной антенны с фазированной решеткой (летали ночью для того, чтобы меньше было помех от других самолетов).
Из полетов на транспортных самолетах хочу вспомнить один взлет на Ил-14. Как-то, еще в 1968 году, я прилетел на таком самолете в Крым на аэродром Кировское в связи с заседанием комиссии по базированию самолетов на авианесущих кораблях. С аэродрома Кировское комиссии понадобилось перелететь в Симферополь, и я им предложил свой самолет. В числе пассажиров были два заместителя министра, несколько генералов и первый заместитель главкома ВВС маршал авиации С. И. Руденко. Как назло, был сильный ветер — до 20 метров в секунду — точно поперек бетонной полосы. Что, если при взлете с бетона не хватит рулей справиться с боковым ветром? А точно по направлению ветра, поперек бетонной, была грунтовая взлетная полоса, которая заканчивалась перед высоким лесом. Хотя она была более короткая и неровная, но встречный ветер сократит длину разбега (самолет оторвется на меньшей скорости относительно земли). Принял решение взлетать по грунту. Дал максимальный наддув двигателям. Самолет пробежал часть разбега по грунту, пересек ВПП и опять бежал по неровной полосе, подпрыгивая так, что казалось, будто он готов к отрыву, так и хотелось взять на себя штурвал. Но скорость еще не достигла нужной для отрыва величины, и я не давал самолету отойти. Лес быстро надвигался. Мелькнула мысль — не совершил ли я роковой ошибки, но я ее отбросил — прекратить взлет уже было нельзя. В последний момент, перед самым лесом, взял на себя штурвал, и мы прошли над самыми верхушками деревьев. Не знаю, поняли ли пассажиры, какая опасность нам грозила…
Наконец, я решил освоить и вертолет Ми-8. Раньше пилотировать вертолет мне не доводилось. Я решил обучиться полетам на вертолете в Чкаловской, в 4-м управлении, где они испытывались. Там теперь работал Норик Казарян, который в начале 70-х годов перешел из 1-го управления по семейным обстоятельствам и «придиркам» медиков. Он уже освоил все транспортные самолеты, включая тяжелый АН-124, а также все вертолеты. Кроме того, его, как совсем недавнего истребителя, «пилотажника», использовали для испытаний спортивных, учебных и учебно-тренировочных самолетов: Як-52, Як-55, польской «вилги» и чехословацкого Л-39.
В мае 1975 года после короткой наземной подготовки я полетал с Казаряном, сделав несколько взлетов, зависаний и приземлений, после чего он записал мне в летную книжку допуск к полетам на вертолете. Потом я стал летать в Ахтубинске на вертолетах Ми-8 эскадрильи транспортного полка, которая предназначена в основном для поиска сброшенного и отстрелянного вооружения (как у нас говорят, «изделий») на полях полигона. Я летал в качестве командира вертолета как на тренировку, так и по некоторым заданиям, которые выполняла эскадрилья.
Однажды должна была лететь на вертолете группа от политотдела с шефской помощью в детский дом в поселке Харабали. Я взялся выполнить этот полет, но инкогнито — в комбинезоне без погон, с условием, чтобы там не раскрыли мое звание. Здесь я впервые использовал действительно удивительные по сравнению с самолетом возможности вертолета: подлетел к самому дому, завис, выбрал подходящий пятачок и сел.
Потом вместе с другими вошел в детский дом. Этого впечатления я, наверное, никогда не забуду. Охватило трогательное и в то же время щемящее чувство — такие симпатичные ребята, с радостью встречавшие нас, в большинстве приятные личики и умные глаза — нормальные, хорошие дети. Но знаешь, что они все либо сироты, либо их бросили родители. Душевная боль от сознания этого долго не проходила. У одного мальчика не было трех пальцев кисти: оказывается, отрубила топором мать. Другой ребенок, со сморщенным личиком, напоминал маленького старика — кажется, у него была болезнь Дауна. Дом, конечно, бедный, и наши подарки были кстати. Было приятно то, что, судя по всему, обслуживающий персонал действительно с любовью относится к детям.
Позже, уже в 1977 году, в Ахтубинск из Чкаловской на боевом варианте вертолета — Ми-8МТ с установленным неподвижно для стрельбы вперед пулеметом и ракетными пусковыми устройствами — прилетел летчик-испытатель вертолетов Всеволод Овчаров. Он предложил мне сделать с ним полет с командирского сиденья на стрельбу с пикирования по наземной цели неуправляемыми ракетами — хорошо знакомое мне дело, однако впервые на вертолете. Это был мой первый и последний испытательный полет на вертолете. (В. В. Овчаров — один из наших самых грамотных летчиков-испытателей вертолетов, инженер и кандидат, а после ухода с летной работы — доктор технических наук.)
В связи с транспортными самолетами вспоминаю интересные полеты на Ту-124Ш (вариант самолета для обучения штурманов) по лазерной системе посадки на аэродроме Безымянка в Куйбышеве (Самаре) еще в апреле 1974 года. Там находилась фирма, руководимая И. А. Бережным, занимавшаяся лазерной техникой. Помимо своих основных объектов, фирма по своей инициативе разработала систему лазерных излучателей для облегчения захода на посадку ночью. Три лазерных луча образовывали, при взгляде летчика с заходящего на посадку самолета, перевернутую букву Т. Если форма буквы была правильной, то есть поперечные планки горизонтальны, а продольная вертикальна, значит, самолет идет точно по посадочной глиссаде. По искажению формы «буквы» можно было судить об отклонении самолета от глиссады. Лучи видны были и со стороны — при подходе к посадочному курсу они представлялись «рельсами», по которым надо планировать на посадку.
По приглашению Бережного первым для облета туда полетел начальник Института Гайдаенко. Через пару дней на этом же самолете Ту-124Ш с экипажем и несколькими специалистами полетел и я. Любивший рекламу и «марафет» Бережной вручил Гайдаенко и мне красивые удостоверения за номерами 1 и 2, подтверждающие, что мы освоили полеты по лазерной курсоглиссадной системе.
Система нам понравилась. Точность захода по ней была существенно выше, чем по радиосистеме, а пилотирование намного проще. Но возможности ее были ограниченны. В облаках как днем, так и ночью лучи не были видны, а при плохой видимости под облаками летчик их начинал видеть ненамного раньше, чем огни посадочной полосы. Можно было увеличить мощность излучения, но тогда была опасность повреждения глаз летчика при попадании в луч на малой дальности.
