кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте.

Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего Института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами.

На штурмовике Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г. И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей. Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель 1-го управления Сталь Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов. Ведущим инженером являлся В. Г. Елисеев, а затем Б. Баханский.

29 августа 1973 года Лаврентьев со штурманом М. С. Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (после этого полета он должен был улететь в Москву для получения знака «Заслуженный летчик- испытатель СССР». Это почетное звание ему было незадолго до этого присвоено). В полете произошел помпаж одного двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 м, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар. Как оказалось, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки двигателя. В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и половинки стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны (это было четко видно на кадрах съемки кинотеодолитами полигона). Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю. Очевидно, из-за больших нагрузок при вращении экипаж не смог катапультироваться.

В эти минуты я взлетел на МиГ-23 для стрельбы из пушки по наземной цели, находившейся на нашем ближнем полигоне. Успел сделать один заход на стрельбу с пикирования, как вдруг руководитель полетов спросил меня по радио, смогу ли я сейчас сразу сесть. Я ответил, что мне надо сделать еще семь заходов. Но понял, что вопрос задан неспроста. «Случилось что-нибудь?» — спросил я руководителя. «Да», — ответил он коротко. Я быстро зашел на цель, выпустил за одну очередь все снаряды, чтобы не оставлять оружие заряженным, и пошел на посадку.

В те дни я замещал начальника Института, который был в отъезде, — мне обязаны были немедленно доложить о случившемся, и я должен был полететь на место падения самолета. Зарулив на стоянку, я пересел в вертолет, ждавший меня рядом с уже запущенными двигателями, и мы полетели на место катастрофы. Как у нас говорят, «на яму». Не буду детально описывать ужасное зрелище большой воронки, заполненной металлической «требухой» — обломками и разрушенными деталями самолета и более или менее крупными его частями. Тяжко было думать о том, что в этом месиве почти без следа исчезли два еще несколько десятков минут назад здоровых, крепких парня, с которыми только недавно разговаривал. Была слабая надежда, что они катапультировались, но вот нашли один слетевший с ноги ботинок, потом другой, но тоже левый… Сомнений не осталось.

Только я вернулся в кабинет начальника Института и подписал подготовленную шифротелеграмму главнокомандующему о катастрофе, как позвонили из Липецкого центра боевой подготовки, который недавно получил эти новые самолеты для освоения, и сообщили, что у них произошла катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор, которого готовил и выпускал в первый полет Лаврентьев, поэтому они просят прислать именно его для участия в расследовании. Я пообещал прислать летчика, не назвав фамилии. У меня не повернулся язык сказать им о гибели Лаврентьева.

Причины этих катастроф, происшедших почти одновременно, были совсем разные — в Липецке один из закрылков при их уборке во время ухода на второй круг остался выпущенным, и самолет, из-за асимметрии подъемной силы крыла, завалился в крен, который летчик парировать не смог.

Но на этом чрезвычайные события не кончились. На следующий день, во время разговора с генералом Гайдаенко по ВЧ, когда я более подробно рассказывал ему о происшествии, по прямой связи позвонил руководитель полетов и сказал: «Рябий взорвался на втором развороте!» Я был вынужден тут же повторить это для Гайдаенко. Но когда я уже положил трубку, РП позвонил снова: «Рябий жив! Катапультировался!»

Это был очень необычный случай. В. К. Рябий вскоре после взлета на МиГ-21 почувствовал, что тяга двигателя падает. На малой скорости он сумел развернуться в обратную сторону, но до ВПП дотянуть не мог. Тяга еще упала, самолет снижался, высота уже была около пятидесяти метров. Рябий собрался садиться на поле перед собой, но дальше по курсу увидел одно из аэродромных строений. Тогда только он потянул держки катапульты, но из-за снижения самолета высоты для раскрытия парашюта уже было недостаточно. Как рассказывал Владимир Кириллович, он, летя с не раскрытым еще парашютом, видел землю на расстоянии нескольких метров перед собой, различая отдельные травинки, и решил, что все кончено. В тот же момент — вспышка при ударе в землю самолета, и Рябий почувствовал рывок от раскрывшегося парашюта. Взрыв обогнавшего его самолета счастливым образом совпал с моментом выхода парашюта из ранца, и взрывная воздушная волна ускорила наполнение купола. (Летчика-испытателя фирмы «МиГ» Анатолия Квочура на Парижском авиасалоне тоже спасла взрывная волна от упавшего самолета МиГ-29 при его катапультировании на предельно малой высоте.)

Здесь нужно пояснить, что современные катапультные кресла спасают летчика при катапультировании с нулевой высоты, но только в случаях, когда самолет идет не по нисходящей траектории. В случае снижения нужен запас высоты, и тем больший, чем круче снижение.

Вернусь к испытаниям Су-24. В дальнейшем на нем много летал полковник Николай Васильевич Рухлядко. В одном из полетов на его самолете крыльевой поворотный пилон с пусковыми «рельсами» для ракет из-за лопнувшей тяги развернулся поперек потока. Самолет стал сильно крениться. Рухлядко решил, прежде чем садиться, проверить на высоте 1000 м поведение самолета на посадочной скорости, при этом он дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Валерий Сидоренко спокойно ответил: «Я уже давно готов». Когда Николай уменьшил скорость, уменьшилась и эффективность рулей, и он не мог уже справиться с кренением — самолет завалился и перешел в крутое пикирование. Штурман катапультировался сразу, а Рухлядко, увидев, что самолет пикирует на деревню, отвернул его, насколько мог, в сторону и катапультировался в последний момент, на предельно малой высоте.

А позже, 15 сентября 1981 года, Коля Рухлядко выполнял полет на определение характеристик Су-24 при одном работающем двигателе. Он летал с выключенным левым двигателем более 30 минут. Когда перед посадкой он стал запускать остановленный двигатель, за его сиденьем прогремел взрыв. Правый летчик Владимир Латков по команде Рухлядко катапультировался, а перед этим он видел, что Рухлядко тоже взялся за держки катапультирования. Однако он остался в самолете и погиб. Как потом выяснилось, в случае длительного полета с выключенным двигателем где-то в системе скапливается топливо, и при попытке запуска двигателя оно взрывается, повреждая катапульту кресла. Это, на мой взгляд, проливает свет на причину произошедшей за несколько лет до этого катастрофы Су-24 на летно-испытательной станции ОКБ с летчиком Кречетовым (штурман тогда тоже катапультировался, а летчик остался в самолете).

Когда происходит катастрофа или с летчиком теряется радиосвязь, полеты на аэродроме прекращаются. Шум взлетающих самолетов слышен в жилом городке, но особенно к нему прислушиваются, чем бы они ни занимались, жены членов экипажей, тех, кто в этот день на полетах. Минутные паузы между взлетами привычны. Но вот пауза длится заметно дольше, чем обычно, и тревога вползает в мысли женщин. Погода испортилась? Нет, погода не изменилась. Наконец слышится звук двигателя, но это вертолет! Что, если это поисково-спасательный?

В такие дни жены летчиков и других летающих больше всего страшатся неожиданного звонка в дверь. На пороге могут оказаться один или два друга и начальник мужа, но без него, и тогда уже все ясно. Пришли сообщить. На этот раз такое пришлось испытать жене Николая Аустме, дочери Инге и сыну Андрею…

(Моя дочь, которая летом часто гостила у меня, сказала мне через много лет, что в дни, когда я летал, она страшилась неожиданных телефонных звонков — она не знала, что следовало опасаться не телефонного, а дверного звонка.)

Жены летчиков и других членов летных экипажей — особая категория женщин — они живут в почти постоянной тревоге перед возможным несчастьем, и это их объединяет. Много раз мне приходилось видеть