фамилия.

Но этот эпизод, вернее, поведение Гречко мне очень не понравилось. Представьте себе молодых ребят — курсантов, которых направили встречать министра обороны. Для них это было событие — увидеть Маршала Советского Союза, может быть, раз в жизни! А он не пожелал выйти из самолета, пока они там стоят! Эдакое пренебрежение к людям. Ну, недоволен тем, что выставили почетный караул (хотя это требование устава), так отругай после встречи Гайдаенко, но при чем же эти ребята? Остался неприятный осадок.

Хочу рассказать об одном случае в марте 1971 года, когда мне в полете впервые было страшно. Часто неавиационные люди, особенно женщины, спрашивают: «А вам не страшно летать?» Мне всегда было неловко отвечать, потому что сказать, что не страшно, звучало бы как бахвальство, однако я действительно никогда не испытывал в полете страха. Бывало, и нередко, что испытывал чувство опасности, заставляющее брать себя в руки, мобилизовывать все свои возможности, силы и внимание, но страха я не ощущал. Однако говорить мне это было неудобно.

Но вот после этого полета, о котором сейчас расскажу, я уже уверенно отвечаю, что да, один раз в полете я испытал страх, и это впервые испытанное ощущение подтвердило, что раньше страха не было.

Полет был на определение характеристик маневренности на малой высоте нового самолета МиГ- 21СМТ. Я по заданию выполнял петлю с высоты 1000 м на максимальном режиме работы двигателя без перевода его на малый газ вплоть до выхода в горизонтальный полет (обычно переводят на малый газ, пройдя верхнюю точку). В последней части петли, когда самолет уже выходил из пикирования, я вдруг почувствовал, что он рывком увеличил скорость и «клюнул» вниз, увеличив угол пикирования. Я потянул на себя ручку, но самолет, казалось, не реагировал! Первая мгновенная мысль — отказало управление. Катапультироваться! Но тут же подумал, что скорость очень большая, катапультироваться опасно — поток воздуха покалечит, да и парашют может не успеть раскрыться до земли (высота была уже меньше полутора тысяч метров, а скорость превысила 1000 километров в час). Я убрал газ — все эти мысли заняли, наверное, не более одной секунды — и потянул ручку на себя двумя руками. Тут я почувствовал, что самолет хотя и неохотно, но все же слушается рулей и медленно выходит из пикирования. Напряженная, стрессовая ситуация предельно сузила возможность восприятия информации — я видел только где-то вверху над козырьком кабины размытую линию горизонта, до которой мне надо было успеть «дотянуть» самолет, и больше не мог посмотреть никуда, не мог заставить себя даже взглянуть на высотомер. Я тянул ручку и думал: «Вот сейчас удар! Сейчас удар!» И мне было по-настоящему страшно.

Наконец нос самолета поднялся над горизонтом. Отлегло от сердца, и уже после я почувствовал холодный пот. Прекратил дальнейшее выполнение задания и пошел на посадку. Пришел в летную комнату летчиков-истребителей, сел в кресло и закрыл глаза, переживая происшедшее. Подошел один из ведущих инженеров и сказал, что готов самолет МиГ-23 для следующего моего запланированного полета — стрельбы реактивными снарядами по наземной цели. Это значит — опять пикирования и земля перед глазами… Наверное, впервые за всю мою летную жизнь на приглашение к полету я ответил: «Подождите, я отдохну с полчаса, приду в себя». Инженер, я думаю, удивился — он не подозревал о происшествии в воздухе.

По записям контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) стало ясно, что самопроизвольно включился форсаж двигателя, отчего скорость резко возросла и стала околозвуковой. При этом намного увеличивается устойчивость самолета, поэтому отклонение стабилизатора, которое было до этого, уже стало недостаточным для вывода из пикирования, и самолет «клюнул» к земле. Теперь требовалось в два-три раза большее отклонение стабилизатора, однако при большой приборной скорости полета автомат загрузки ручки переводит управление на малое плечо, значит, при том же отклонении ручки управления стабилизатор отклоняется на меньший угол. Поэтому и был так замедлен вывод из петли.

На записях КЗА минимальная высота над землей с поправками измерений составляла около 250 метров (а по прибору, без поправок, даже минус 300 метров). При скорости на пикировании около тысячи километров в час 250 метров — это очень немного.

А форсаж включился потому, что из-за большой перегрузки (более шести единиц) прогнулась и сработала тяга, идущая от рычага в кабине летчика к агрегату управления двигателем.

В связи с выводом из пикирования мне хотелось бы рассказать об одной из «катастроф века» — гибели в Париже в 1972 году нашего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Не буду говорить об этом подробно, но есть два или три аспекта, на которые хотел бы обратить внимание. Известно, что первопричиной всего было выполнение непредусмотренной планом «горки» — крутого набора высоты с уменьшением скорости — по примеру демонстрационных полетов иностранных самолетов. На Ту-144 горки никогда не делали. Да и летчик, Михаил Козлов, если и делал горки, то только в молодости, при обучении. Он был летчиком-бомбардировщиком и высшим пилотажем не занимался. Очутившись в непривычном для себя положении, когда на горке носом самолета закрыло линию горизонта, Козлов, очевидно, слишком поспешно и много отдал от себя штурвал.

Самолет Ту-144 бесхвостка, а такие самолеты очень чувствительны к отдаче штурвала от себя (это подтвердила катастрофа летчика-испытателя ЛИИ Виктора Константинова на экспериментальном самолете- бесхвостке МиГ-21, аналоге самолета Ту-144).

Когда Козлов энергично отдал штурвал от себя, самолет резко перешел из угла набора высоты в отвесное пикирование. Затем сработал еще один фактор. Из показанной по ТВ видеосъемки видно, что вывод из пикирования начался с задержкой в две или даже три секунды. Считают, что своевременному выводу могла помешать видеокамера, которая могла выпасть из рук сидевшего между летчиками Владимира Бендерова и попасть в пространство между креслом летчика и колонкой штурвала. Возможно. Но мне кажется, более вероятно другое. При резком переходе в пикирование создалась отрицательная перегрузка, и если, как говорили, летчик не был пристегнут ремнями (или слабо притянут), она должна была выбросить его из кресла вверх и вперед. Тогда он невольно оперся бы о штурвал, еще больше отклоняя его вперед, вместо того чтобы тянуть на себя. Даже при возможной помощи второго летчика понадобилось время, чтобы сесть обратно в кресло и потянуть штурвал на себя. Может быть, как раз этих полутора или двух секунд и не хватило, чтобы вывести самолет.

И, наконец, еще один фактор. Когда пикируешь отвесно к земле, то даже летчику-истребителю она кажется ближе, чем есть на самом деле, а Михаилу Козлову, который впервые видел ее из такого положения самолета, тем более. Он резко взял штурвал на себя, самолет вышел на перегрузку, на которую не был рассчитан, и консоли крыла отломились. Если бы летчик выводил более плавно, на пределе допустимой перегрузки, может быть, он и успел бы вывести, хотя по кадрам съемки видно, что земля была уж очень близко.

12 июля 1972 года мне исполнялось пятьдесят лет. Задолго до этого дня я думал о том, как отметить круглую дату. Мне хотелось собрать как можно больше коллег, прежде всего летчиков и ведущих инженеров, с которыми проходили в течение многих лет наши испытательные будни, и некоторых других друзей, а также руководителей частей Института. Собирался пригласить и работников промышленности, с которыми мы тесно работали, тех, кто был в это время у нас на испытаниях. Я знал, что приедут поздравлять и представители основных конструкторских бюро.

Однако в то лето возникла эпидемия холеры в Астраханской области. И хотя в Ахтубинске и в нашем гарнизоне случаев холеры не было, карантин распространялся и на нас. Пришлось резко ограничить приезд и ввести строгие меры контроля уезжающих. В пустовавшей по случаю летних каникул школе организовали «обсервацию» — желающих уехать помещали туда на шесть дней, брали анализы и затем, не допуская контакта с другими, отвозили на самолет.

Из-за холеры количество гостей, специально приехавших из Москвы, свелось к минимуму. Но было и другое внешнее обстоятельство. Незадолго до этого в армии началась очередная кампания борьбы с пьянством, появился соответствующий приказ министра обороны. До этого я уже получил согласие генерала